Wyniki wyszukiwania dla zapytania: przewozy osób Szczecin Gdańsk

Super!!! Przyznam, ze po cichu liczylem na SkyEurope (oby sie sprawdzilo). Maja jedna zasadnicza przewge nad pozostalymi tanimi liniami juz operujacymi z Polski. Mianowicie w swojej flocie maja 30 osobowe embraery, ktore potrafia wykorzystac do polaczen lokalnych. Wbrew opiniom wielu fachowcow z branzy lotniczej SkyEurope udowodnilo, ze mozliwe jest robienie dobrego biznesu na tak malych samolotach przy uslugach lowcost (pozostali probuja upchnac po prawie dwiescie osob na rejs). Wroclaw idealnie nadaje sie na taka baze dla polaczen krajowych. W zasadzie szybko z Wrocka autem to mozna dojechac tylko na Gorny Slask, pociagiem podobnie. Wiec tylko czekac na polaczenia do Gdanska, Szczecina, Rzeszowa, Lodzi. Poza tym dolnoslazacy juz sie nauczyli latac do Warszawy ( najwiecej pasazerow na loty krajowe w Polsce oczywiscie po default city). Poza tym maszyny typu embraer120 moglyby latac na mniej obleganych ale rowniez atrakcyjnych krotkich trasach : Wieden, Berlin, Praga.
W artykule jeszcze nie wspomniano o wzroscie przewozow cargo (glownie za sprawa firm motoryzacyjnych). Pojawiaja sie AN-12 i SW4 wozace rozne czesci samochodowe.
Oby tak dalej. Trzymam kciuki.
HG


Płock niestety jest takim miastem, w którym kolej nie ma racji bytu ze względów
logistycznych (jeśli chodzi o przewozy pasażerskie). W planach sprzed 1989 roku
przez miasto wieść miało przedłużenie centralnej magistrali kolejowej z
Warszawy do Gdyni (na razie cmk kończy się w Grodzisku). Wtedy potok podróżnych
z Warszawy czy Lublina w stronę Gdańska skierowany byłby przez nasze miasto.
Duża liczba osób podążających do Warszawy przesiadłaby się na pociąg, który do
Warszawy jechałby ok. godziny (na cmk prędkość szlakowa wynosi 160km/h).
Przypominam także, że jedyny pociąg jadący z Płocka do Warszawy pokonuje trasę
biegnącą przez Kutno na dzień dzisiejszy w ok. 3 godziny (żadna konkurencja z
autobusami). Największą bolączką jest jednak brak pociągów dalekobieżnych np. w
kierunku Poznania. Nie chodzi oczywiście o samodzielne składy podążające z
Płocka do Poznania, gdyż zapewne nie miałyby obłożenia, ale o dołączanie dwóch
czy trzech wagonów w Kutnie do pociągów relacji np. Lublin-Szczecin itp.. Z
Zamościa wyjężdzają same pociągi dalekobieżne np. "Hetman" do Wrocławia i
spełniają swoją rolę. Przypomnę, że do 1996 roku przez Płock jeździł pociąg
pospieszny relacji Łódź Kaliska-Gdynia Główna (w lecie ciągnął wagony do Łeby
bodajże rozkład z 1995 roku czy Helu rozkład z 1992 roku), a w latach
wcześniejszych można było zaobserwować "Mazowsze" relacji Warszawa-
Grudziądz ,Łódź Kaliska-Olsztyn, bezpośredni pociąg osobowy do Torunia. Do
Łodzi jeżdziły trzy bezpośrednie pociągi. Cóż, co dobre szybko jednak mija.
Uszanowanie dla wszystkich, którzy czytają moja opinię.

Lotnisko mocne tylko w liczbach
Łódzkie lotnisko przyciągnęło w pierwszym półroczu 150 tys. pasażerów. To
wynik o wiele lepszy niż rok temu, ale nadal słaby. Urząd Lotnictwa Cywilnego
zaliczył nasz port do symbolicznej trzeciej ligi.
Właśnie opublikowano statystyki przewozu pasażerów za pierwsze półrocze.
Według ULC niezagrożoną pozycję lidera nadal utrzymuje Okęcie, gdzie przez
pierwsze sześć miesięcy 2007 r. zostało obsłużonych 4,2 mln pasażerów. W
grupie pościgowej są Kraków (1,4 mln pasażerów), Katowice (794 tys.), Gdańsk
(773 tys.), Wrocław (593 tys.) i Poznań (356 tys.). Co z resztą lotnisk? -
Trzecia grupa portów to Rzeszów, Szczecin, Bydgoszcz, Łódź oraz Zielona Góra.
Lotniska te stoją dopiero u progu wejścia na ścieżkę stabilnego rozwoju -
komentuje Katarzyna Krasnodębska, rzecznik ULC.

Według ULC w pierwszym półroczu 2007 r. polskie porty lotnicze obsłużyły 8 mln
586 tys. pasażerów. W tym czasie z łódzkiego lotniska skorzystało150 tys.
pasażerów, co daje nam 1,7 proc. udziału w rynku. Ale to i tak o wiele lepiej
niż rok temu, gdy w pierwszym półroczu nasze lotnisko wybrało 90 tys. osób.
Gorsze wyniki od nas mają Bydgoszcz, Rzeszów, Szczecin i Zielona Góra.

Źródło: Gazeta Wyborcza Łódź

Ps: trzecia liga.... pogratulować ;/

dinowar napisała:

> Jak to jest? Czy tu mieszkają tylko ludzie zamożni, czy też władze
> Świętokrzyskiego Zakładu Przewozów Regionalnych PKP nie potrafią "załatwić"
> pociągów Tanich Linii Kolejowych? A do Szczecina, Gdańska, Lublina są. A te
> pociągi są zdecydowanie tańsze, z mijscówkam za 2 zł i wagony w lepszym
> stanie.

Bo to inna społka. TLK są spółki PKP Inter City, a Przewozy Regionalne mają
tylko osobowe i pospieszne. Na pocieszenie tylko przypomnę, że jest TLK
Gosiewski relacji Częstochowa - Włoszczowa Płn - Warszawa.


Gość portalu: Janek napisał(a):

> Kiedys bylo bardzo wygodne pojaczenie kolejowe, ktore laczylo najwieksze
> miasta polnocnej Polski (Szczecin, Koszalin, Gdansk, Olsztyn) ze soba i
> prowadzilo jeszcze dalej, mianowicie do Berlina. Mowa o polaczeniu
> InterRegio Berlin- Olsztyn. Od paru lat to polaczenie nie istnieje.

Pociąg nazywał się Mare Balticum (w Stargardzie go zapowiadali jako "Morze Bałtyckie" hi hi hi) i był
zestawiony z niemieckich wagonów. Oprócz niego były jeszcze dwa bezpośrednie pociagi z Gdyni do
Berlina, w tym jeden nocny kursujący od czasów Gierka i Honeckera.
Te pociągi były wykorzystane przede wszystkim na odcinku polskim, od Szczecina do Berlina pociągi
jeździły puste. Dwie - trzy osoby w wagonie to trochę za mało, żeby utrzymywać regularne połączenie
"pełnowymiarowym" pociągiem. W dodatku owe niemieckie wagony na prawie 600-km odcinku polskim
były w typowo polski sposób dewastowane i okradane przez polskich pasażerów, więc trudno się dziwić,
że Deutsche Bahn nie kontynuują tych przewozów.

> Na poczatku roku w Szczecinie byly nadzieje, ze polaczenie (juz nie tak
> dlugie, bo tylko Szczecin- Berlin) moze urodzi sie na nowo. Na razie nie
> wiadomo co z tego bedzie.
> Pytanie do was, korzystaliscie z tego polaczenia, czy juz zawsze do Berlina
> jezdziliscie autobusem? Wiadomo do Berlina mozna tez koleja (z Gdanska), do
> granicy chyba jest polaczenie bezposrednie, ale pozniej jest pare przesiadek.

Owszem ja korzystałem na odcinku... do Szczecina-Gumieńce, czyli stacji graniocznej. mogłem więc bez
trudu zaobserwowac obłożenie tych pociągów między Szczecinem Głównym a Niemcami. Było żałośnie
małe.
Obecnie między Szczecinem a Berlinem kursuje jedna para pociągów bezpośrednich (trzy wagony) i jest
kilka lokalnych pociągów do różnych miasteczek w Niemczech, z reguły całkiem dobrze
skomunikowanych z pociągami do Berlina już po tamtej stronie granicy. Wystarcza jedna przesiadka w
Angermünde, a nie "parę przesiadek".
Z Gdańska i Gdyni sa obecnie tylko bezpośrednie wagony do Berlina, przeczepiane w Poznaniu.

>
> Moim zdaniem kazdy na tym zyska, jesli linie znowu uruchomia...
>

każdy oprócz PKP i DB...

Gość portalu: Mike napisał(a):

> Poprosilem kolegow z Gdanska by troche przyblizyli sprawe ich koleki miejskiej
> SKM. mcroti napisal najobszerniej:
> "SKM została wydzielona z PKP pod koniec 2000 roku i stała się podmiotem
> prawnym, zobowiązanym
> do formalnego uzyskania koncesji na prowadzenie przewozów. W maju taka koncesję
>
> (na przewóz
> osób) otrzymała w Ministerstwie Transportu. Spółka podobnie jak WKD i będzie
> prywatyzowana a
> doradcą prywatyzacyjnym została firma Arthur Andersen. Prace, mające na celu
> przygotowanie
> prywatyzacji tych spółek, potrwajć mają co najmniej do maja 2002. Pierwszych
> efektów
> prywatyzacji można oczekiwać z początkiem 2003 roku. W chwili przyznawania
> koncesji na przewozy
> trwały rozmowy w Ministerstwie Transportu o koncesjach na zarządzanie liniami
> kolejowymi przez te
> spółki.
> SKM rocznie przewozi 35,5 mln pasażerów. SKM otrzymała koncesję, która obejmuje
>
> linie w woj.
> pomorskim: Gdańsk Główny - Wejherowo (w tym po torach SKM Gdańsk Główny -
> Rumia), Gdańsk
> Główny - Nowy Port.
> Partytcypacją w spółce zaintersowane były gminy lezace na trasie przejazdu
> kolejki (jeden z
> elementów unifikacji systemu komunikacyjnego trójmiasta)."
>
> Wiecej znajdziecie na 3miejskim forum w temacie:
> "Ta wasza kolejka..."

I to jest to o czym pisałem wyżej.
Powinna powstać spółka przewozowa z udziałem Szczecina, Gryfina, Polic i np.
Stargardu. I walić to PKP. Można zrobić transport tani, dwu,trzy wagonowy i to
nie ze składów pamiętających późnego Gierka, tylko z nowoczesnego, szybkiego
taboru. To wcale nie musi być drogie.

Spójrzcie na kolejki lokalne w Niemczech, Austrii czy Czechach.

czytaj Kobieto :))
betty-bt napisała:

> nie moge poczytac. jakas upierdliwa reklama za mna tam biega :)))

Tanie połączenia lotnicze do Europy
(PAP, MN/08.08.2003, godz. 14:45)

Silesian Air uruchomi jesienią tego roku tanie połączenia lotnicze z Paryżem,
Londynem i Rzymem, od 99 zł w jedną stronę - poinformował na piątkowej
konferencji prezes Silesian Air Eugeniusz Piechoczek.

Linia będzie działać pod nazwą GetJet. Ma oferować dostępne dla każdego bilety
lotnicze, nawet o 70 proc. tańsze od biletów innych przewoźników. Według
prezesa, osiągnięcie tak niskich cen będzie możliwe dzięki redukcji "nadbudowy
administracyjnej" i sprzedaży biletów za pośrednictwem m.in. internetu i
telefonu.

Zarząd firmy podkreśla przy tym, że redukcja cen nie będzie osiągana kosztem
bezpieczeństwa pasażerów. Według Piechoczka, najważniejszy będzie wysoki
standard i komfort podróżujących. Firma oferuje również każdemu pasażerowi
standardowe ubezpieczenie, obejmujące także czas na godzinę przed wylotem i
godzinę po przylocie.

Według Piechoczka, Silesian Air wystąpił do Urzędu Lotnictwa Cywilnego o
uzyskanie pozwolenia na stałe przewozy do Londynu, Paryża i Rzymu.

Linia GetJet rozpocznie swoją działalność z lotniska w Katowicach. Trwają też
rozmowy z innymi lotniskami. Firma zainteresowana jest także lotniskami w
Gdańsku, Poznaniu, Szczecinie, Wrocławiu i Rzeszowie. W drugim etapie planowane
są rozmowy z Warszawą, ale, jak przyznał prezes, "rozmowy z Warszawą są
najtrudniejsze", poza tym działa tu już czterech przewoźników.

Silesian Air chce jednak zachęcić mieszkańców Warszawy do korzystania z usług
GetJet, oferując im dojazd do Katowic. Została już podpisana wstępna umowa z
przewoźnikiem kołowym.

Firma rozpocznie działalność międzynarodową od dwóch samolotów Airbus A320,
które weźmie w leasing od Airbus Corporation. Tempo wprowadzania kolejnych
samolotów będzie zależało od zainteresowania pasażerów. Zakładany przez
Silesian Air plan minimum wynosi 30 tys. pasażerów miesięcznie. Jednak firma
liczy na dużo więcej.

Według Piechoczka, całe przedsięwzięcie ma kosztować kilkanaście milionów
dolarów. Jest to kwota potrzebna na zabezpieczenie operacji leasingu. Prezes
podkreślił, że audyty przeprowadzone przez Airbus, dostawcę samolotów, wypadły
pozytywnie.

Samoloty GetJet będą początkowo latać raz dziennie do Londynu, Paryża i
Rzymu. "Są to maszyny używane, przygotowane specjalnie na nasz użytek" -
powiedział Piechoczek. W samolocie jest miejsce dla 174 pasażerów. Prezes
podkreślił, że samoloty będą obsługiwane przez najlepszą kadrę. Część pilotów
była upoważniona do przewozu najważniejszych osób w państwie. Firma zapewni
również odprawę bagażową i biletową.

Silesian Air chce uzyskać dobrą pozycję na rynku jeszcze przed wstąpieniem
Polski do UE, ponieważ wtedy rynek przewozów lotniczych zostanie otwarty. Na
razie GetJet nie ma konkurencji w Polsce, natomiast w Europie Środkowo-
Wschodniej jest jedna linia, oferująca przewozy ze Słowacji do Londynu.

Na początku kwietnia Górnośląskie Towarzystwo Lotnicze (GTL) SA sprzedało za
500 tys. zł 51 proc. udziałów w regionalnej linii lotniczej Silesian Air spółce
T.S.B. Holding, działającej w branży elektronicznej.

Silesian Air to istniejąca od ponad roku pierwsza regionalna linia lotnicza w
Polsce. Do tej pory spółka korzystała wyłącznie z samolotu Turbolet,
wniesionego niegdyś do GTL aportem przez samorząd woj. śląskiego.

Drogi "Ekspercie"
...nie mam zamiaru z Toba w żaden sposób rywalizować kto wie więcej ale niestety musisz jeszcze dużo doczytac, dowiedziec sie jak tak naprawde jest z tymi tramwajami.... moze napisz prawde nt. komunikacji tramwajowej w Polsce jak jest i jak było i co w najbizszej przyszłosci może nastąpić ale z tego co
coż czarna data czyli powolna likwidacja tej komunikacji w naszym kraju sie juz sie zbliża wielkimi krokami. Dotyczy to i Twojego Szczecina. Niestety w tym kraju nigdy poważnie nie myslano o transporcie, zawsze tramwaje były traktowane pomacoszemu jako wynalazek niemiecki. Jedyne miasto w którym Polacy od podstaw wybudowali tramwaje to Czestochowa ale to ze wzgledu na to że ówczesna władza od końca lat 40-tych XX wieku próbowała zniszczyc kult religijny w tym grodzie poprzez cięzkie uprzemysłowienie, podobnie było z Nową Hutą i Krakowem. A tak na marginesie inauguracyjny przejazd tramwajów w Czestochowie odbył sie 8 marca 1959 roku ... czyli w dniu KOBIET :). W pozostałych miastach gdzie funkcjonowały tramwaje głowiono się co z tym zawalidrogą zrobić... więc wymyślono że zostaną tylko w największych miastach ( odpowiednie ekspertyzy ekonomistów to wykazały że tramwaj jest bardzo drogim środkiem transportu ) oraz o jednym przeswicie toru 1435 mm czyli normalnotorowym, w pozostałych miastach miały byc sukcesywnie likwidowane a tam gdzie wystepuje waski tor czyli np. 1000 mm (taki jak jest w Grudziądzu) w przypadku dużego miasta/aglomeracji przekucie na normalny. Wszystko szło zgodnie z planem ale pojawił sie problem zwany ŁÓDŻ i tylko aglomeracji łódzkiej ( bardzo gesta siec np. linia 43 jeździ nawet do wsi gminnej Lutomiersk - czas przejazdu 70 minut )zawdzieczamy że jeszcze mamy w Polsce waski tor i tramwaje w mniejszych miastach. Gdyby w 1898 roku zdecydowano sie ze w Łodzi i okolicach mają byc normalnotorowe tramwaje, dzisiaj na pewno nie byłoby tego srodka transportu w Elblągu, Grudziądzu, Toruniu. Bydgoszcz do przekucia - zresztą nawet zaczeli przekuwac tam tory ale nigdy nie dokończono tego jak wielu zeczy za PRLu.
Pomimo dynamicznego rozwoju innych miast gdzie nie występowała komunikacja szynowa np. Białystok ( co prawda do 1915 roku posiał tramwaje ), Radom, Rzeszów, Kielce i zwiekszały się zapotrzebowania na duże przewozy pasażerskie, nigdzie nie wprowadzono tramwajów, jedynie pojawiły sie plany. Zdecydowano więc że niech zostanie tak jak jest i niczego wiecej a potem powróci sie do likwidacji.
Centralne przydziały taboru [ zacofanego technologicznie i niedoskonałego technicznie np. dwuosiowe tramwaje generacji N ( w Grudziądzu 2N i 5N - ręcznie otwierane drzwi, 16 miejsc siedzących z listewek )były bardzo hałasliwe na zakrętach gdyz nie zastosowano w nich to co juz Niemcy przed 1939 rokiem zastosowali żeby zmniejszyc tarcie, 105N/805N itd. ] zwalniały Urzedy Miejskie od myslenia nt. transportu miejskiego, nowa rzeczywistość przewróciła to o 180 stopni...
Obecnie żadne miasto w Polsce nie wymienia sukcesywnie przestarzałych i bublowatych tramwajów polskiej konstrukcji, czekając na lepsze lata... Sek w tym ze juz dłużej czekac nie mozna i czas najwyzszy podjąc jakieś działania. Kroplą w morzu było zakupienie przez kilka miast uzywanych starszych ale za to bezpieczniejszych, ekonomiczniejszych i trwalszych pojazdów z zachodu ( głownie z Niemiec ). Jednym z takich miast gdzie to uczyniono jest Grudziądz i bardzo słusznie. Problem w tym ze już prawie nie ma czego kupawac zagranicą, oraz to ze tramwaj to nie autobus i po przyjeździe do MZK od razu może wyjechac "na miasto", trzeba dostosowac do odpowidnich warunków technicznych np. dodatkowo w Grudziądzu o czym Szczeciński ekspert nie wspomniał, a jest to taka ciekawostka, nalezy zmienic biegunowość. ( Wyjasniam dla mniej zorientowanych - w Polsce tylko w Grudziadzu w zasilaniu plus i minus jest odwrotne od zasilania w pozostałych miastach ).
O nowych tramwajach możemy pomarzyć nawet gdyby znalazły sie fundusze, gdyż infastruktura ( tory, podstacje, warsztaty ) nie jest na to przygotowana. Inna sprawą jest złe zarządzanie fimą - obecne wykorzystanie wozokilometrów jak i zastosowane takty wołają o pomste do nieba... a to wszystko powoduje że mniej osób korzysta z komunikacji, mniejsze sa wpływy itd.
Proces likwidacji oraz redukcji tramwajów juz sie powoli rozpoczął ... w 1999 r. zlikwidowano w Gdańsku 1 zajezdnie, to samo miało miejsce w Szczecinie w zeszłym roku, zmniejsza sie częstotliwość kursowania, potem nastąpi zastąpienie autobuisami danego odcinka i fizyczna likwidacja torowiska itd. Smutne i prawdziwe...

Silesian Air

Silesian Air zacznie latać w kwietniu
10.02.2003, Puls Biznesu

Za dwa miesiące na rynku pasażerskich przewozów lotniczych pojawią się nowe
linie Silesian Air, należące do Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego. Mają
one operować na rynku regionalnym, przyciągając klientów niską ceną biletów.

Regionalne Linie Lotnicze Silesian Air, spółka zależna Górnośląskiego
Towarzystwa Lotniczego, która zarządza Międzynarodowym Portem Lotniczym
Katowice w Pyrzowicach, zapowiedziały rozpoczęcie lotów pasażerskich na
kwiecień. Firma chce świadczyć usługi na rynku regionalnym.

Zadaniem Silesian Air ma być przewóz pasażerów do lotnisk, które nie są
obsługiwane przez międzynarodowych przewoźników oraz dowóz do centrów
przesiadkowych, tzw. hubów. Do użytku mają zostać oddane głównie samoloty
typu beechcraft, mogące pomieścić 19 osób, o szacunkowej wartości ponad 6
mln USD (23 mln zł) za jeden. Zostaną one wyleasingowane. Wiadomo, że firma
chce wziąć cztery takie maszyny.

Ustalono już wstępną siatkę połączeń krajowych i zagranicznych - samoloty z
logo Silesian Air połączą Katowice z portami lotniczymi w Lodzi, Bydgoszczy,
Gdańsku, Poznaniu, Szczecinie i Wrocławiu.

Siatka obejmie również ważniejsze porty europejskie: Brukselę lub Paryż,
Düsseldorf, Rotterdam, Wenecję, Wiedeń oraz Poprad i Żylinę. Atutem ma stać
się niska cena biletów: przelot na trasie krajowej w obie strony kosztować
będzie około 100 USD (385 zł), natomiast na trasach zagranicznych 200-250
USD (770-962 zł).

- Liczba portów zagranicznych wydaje się hipotetyczna, ponieważ nie wiadomo,
jaki będzie popyt na usługę - komentuje Leszek Chorzewski, rzecznik PLL LOT.

Dodaje, że LOT prowadzi rozmowy z Silesian Air o współpracy i nie jest
wykluczone, że ją nawiąże.

- Korzystaliśmy już z usług podobnych przewoźników, w przypadku takich
połączeń, na których nasze najmniejsze samoloty, czyli ATR 42, okazują się
zbyt duże - wyjaśnia Leszek Chorzewski.

Pierwotne plany, dotyczące uruchomienia przewozów pasażerskich przez
Silesian Air w 2002 r., uległy wyhamowaniu, głównie z obawy o rentowność
przedsięwzięcia.

- Obecnie prowadzimy zaawansowane rozmowy z inwestorami, którzy chcieliby
zaangażować się kapitałowo w spółkę - wyjaśnia Marek Mutke, prezes GTL.

Nie chce on jednak ich ujawnić. Wiadomo jedynie, że wywodzą się z branży
finansowej.

Spółka Silesian Air została zarejestrowana w grudniu 2000 r. Do tej pory
firma osiąga niewielkie przychody z tytułu przewozu przesyłek towarowych
samolotem turbolet, który do GTL wniósł aportem samorząd województwa.

GTL zarządza lotniskiem w Pyrzowicach od 1994 r., zatrudniając na terenie
portu ponad 750 osób. Właścicielami firmy są: Węglokoks (33,2 proc. akcji),
PP Porty Lotnicze (33,0 proc.), Województwo Śląskie (15,2 proc.), Stalexport
i spółki zależne (7,9 proc.), ING BSK (7,0 proc.), Gmina Katowice (2,7
proc.) oraz drobni inwestorzy (1 proc.).

Okiem eksperta

Mają szansę

Przed linią Silesian Air rysują się interesujące perspektywy rynkowe. W
kraju tak dużym jak Polska jest miejsce dla przynajmniej kilku podobnych
przewoźników lotniczych. Potwierdzają to przykłady państw Unii Europejskiej,
gdzie lokalny ruch lotniczy obsługuje z powodzeniem wiele firm. Oferta
Silesian Air jako przewoźnika niszowego nie powinna stanowić konkurencji dla
PLL LOT. Wydaje mi się również, że ceny połączeń, które chce zaproponować
Air Silesian, są bardzo atrakcyjne.

Sielsian Air
Silesian Air zacznie latać w kwietniu
10.02.2003, Puls Biznesu

Za dwa miesiące na rynku pasażerskich przewozów lotniczych pojawią się nowe
linie Silesian Air, należące do Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego. Mają
one operować na rynku regionalnym, przyciągając klientów niską ceną biletów.

Regionalne Linie Lotnicze Silesian Air, spółka zależna Górnośląskiego
Towarzystwa Lotniczego, która zarządza Międzynarodowym Portem Lotniczym
Katowice w Pyrzowicach, zapowiedziały rozpoczęcie lotów pasażerskich na
kwiecień. Firma chce świadczyć usługi na rynku regionalnym.

Zadaniem Silesian Air ma być przewóz pasażerów do lotnisk, które nie są
obsługiwane przez międzynarodowych przewoźników oraz dowóz do centrów
przesiadkowych, tzw. hubów. Do użytku mają zostać oddane głównie samoloty
typu beechcraft, mogące pomieścić 19 osób, o szacunkowej wartości ponad 6
mln USD (23 mln zł) za jeden. Zostaną one wyleasingowane. Wiadomo, że firma
chce wziąć cztery takie maszyny.

Ustalono już wstępną siatkę połączeń krajowych i zagranicznych - samoloty z
logo Silesian Air połączą Katowice z portami lotniczymi w Lodzi, Bydgoszczy,
Gdańsku, Poznaniu, Szczecinie i Wrocławiu.

Siatka obejmie również ważniejsze porty europejskie: Brukselę lub Paryż,
Düsseldorf, Rotterdam, Wenecję, Wiedeń oraz Poprad i Żylinę. Atutem ma stać
się niska cena biletów: przelot na trasie krajowej w obie strony kosztować
będzie około 100 USD (385 zł), natomiast na trasach zagranicznych 200-250
USD (770-962 zł).

- Liczba portów zagranicznych wydaje się hipotetyczna, ponieważ nie wiadomo,
jaki będzie popyt na usługę - komentuje Leszek Chorzewski, rzecznik PLL LOT.

Dodaje, że LOT prowadzi rozmowy z Silesian Air o współpracy i nie jest
wykluczone, że ją nawiąże.

- Korzystaliśmy już z usług podobnych przewoźników, w przypadku takich
połączeń, na których nasze najmniejsze samoloty, czyli ATR 42, okazują się
zbyt duże - wyjaśnia Leszek Chorzewski.

Pierwotne plany, dotyczące uruchomienia przewozów pasażerskich przez
Silesian Air w 2002 r., uległy wyhamowaniu, głównie z obawy o rentowność
przedsięwzięcia.

- Obecnie prowadzimy zaawansowane rozmowy z inwestorami, którzy chcieliby
zaangażować się kapitałowo w spółkę - wyjaśnia Marek Mutke, prezes GTL.

Nie chce on jednak ich ujawnić. Wiadomo jedynie, że wywodzą się z branży
finansowej.

Spółka Silesian Air została zarejestrowana w grudniu 2000 r. Do tej pory
firma osiąga niewielkie przychody z tytułu przewozu przesyłek towarowych
samolotem turbolet, który do GTL wniósł aportem samorząd województwa.

GTL zarządza lotniskiem w Pyrzowicach od 1994 r., zatrudniając na terenie
portu ponad 750 osób. Właścicielami firmy są: Węglokoks (33,2 proc. akcji),
PP Porty Lotnicze (33,0 proc.), Województwo Śląskie (15,2 proc.), Stalexport
i spółki zależne (7,9 proc.), ING BSK (7,0 proc.), Gmina Katowice (2,7
proc.) oraz drobni inwestorzy (1 proc.).

Okiem eksperta

Mają szansę

Przed linią Silesian Air rysują się interesujące perspektywy rynkowe. W
kraju tak dużym jak Polska jest miejsce dla przynajmniej kilku podobnych
przewoźników lotniczych. Potwierdzają to przykłady państw Unii Europejskiej,
gdzie lokalny ruch lotniczy obsługuje z powodzeniem wiele firm. Oferta
Silesian Air jako przewoźnika niszowego nie powinna stanowić konkurencji dla
PLL LOT. Wydaje mi się również, że ceny połączeń, które chce zaproponować
Air Silesian, są bardzo atrakcyjne.

Rzeczpospolita donosi:

www.rzeczpospolita.pl/gazeta/wydanie_030626/ekonomia/ekonomia_a_3.html
Lotnictwo Konkurencja dla narodowych przewoźników
Bilety będą tańsze nawet o połowę

Tanie linie lotnicze

W przewozach lotniczych zapowiada się prawdziwa rewolucja. Virgin Express i
Ryanair, dwie czołowe tanie linie lotnicze, szykują się do uruchomienia
połączeń z naszym krajem - dowiedziała się "Rz". W ciągu roku ceny biletów na
wielu liniach mogą spaść nawet o połowę.

Virgin Express zaproponuje bilet w jedną stronę Warszawa-Bruksela za 39 lub 49
euro - ujawnia Paul Sies, dyrektor ds. inwestycji towarzystwa. To trzy razy
mniej, niż podobna usługa obsługujących tę trasę - LOT i belgijskiego SN
Brussels.

- W ciągu pierwszego roku naszej działalności chcemy przejąć 40 procent
przelotów na tej trasie. To zmusi naszych konkurentów do obniżenia cen biletów
nawet o połowę - tłumaczy Sies.

Ryanair może okazać się jeszcze bardziej konkurencyjny. Paul Fitzfimmons,
dyrektor ds. komunikacji linii nie chce na razie mówić o konkretnych cenach za
lot do Polski. Zapewnia jednak, że nie będą droższe niż na porównywalnych
trasach w Europie Zachodniej. Te zaś kosztują obecnie średnio 46 euro w obie
strony.

Leszek Chorzewski, rzecznik prasowy PLL LOT twierdzi, że 50 euro za bilet na
trasie z Warszawy do Brukseli czy Londynu to oferta promocyjna, a nie normalna
cena. Te oferowane przez tanich przewoźników mogą być według niego wyższe.

Kiedy zatem na polskich lotniskach pojawi się konkurencja dla narodowych
przewoźników?

- Czekamy, aż Polska przystąpi do Unii Europejskiej - tłumaczy Sies. Od 1 maja
zostanie w pełni zliberalizowany rynek. Każdy przewoźnik unijny będzie mógł bez
ograniczeń uruchomić linię z dowolnego miasta w Polsce do dowolnego miasta w
UE, a także wewnątrz naszego kraju. Na razie linie są obsługiwane na podstawie
dwustronnych porozumień między Polską i krajem, do którego prowadzi dane
połączenie. Zwykle dopuszczają one do świadczenia usług tylko po jednym
towarzystwie z każdego kraju.

Sies twierdzi, że - mimo niewielkiego zainteresowania Polaków biletami
lotniczymi - uruchomienie połączenia Warszawa-Bruksela jest opłacalne. Virgin
Expres może maksymalnie ograniczyć ceny, gdyż "nie wozi powietrza", czyli ma
tzw. maksymalne obłożenie samolotów. Minimum to 70 tys. pasażerów rocznie na
danej linii.

- Dziś na trasie Warszawa-Bruksela lata 134 tys. osób rocznie. Jeśli przejmiemy
40 procent rynku, przewieziemy 53 tys. pasażerów w pierwszym roku. Jednak nasza
polityka niskich cen przyciągnie szybko nowych klientów - tłumaczy Sies.

Ryanair prowadzi natomiast rozmowy z władzami kilku lotnisk w Polsce, w tym w
Krakowie i Szczecinie. Firma stawia twarde warunki. W zamian za podpisanie umów
na 15-20 lat domaga się bardzo niskich opłat lotniskowych. Chce także, aby
obsługa lotniska zapewniła wylot samolotu w 25 minut po tym, jak przyleciał.
Zazwyczaj trwa to około godziny. Inne warunki to dobry dojazd do sąsiednich
aglomeracji miejskich (Ryanair uruchamia połączenia, gdy ma 85
procent "obłożenia") oraz pasy lotnicze, na których mogą lądować średniej
wielkości maszyny.

W krajach UE w ciągu 6 lat od pełnej liberalizacji rynku tani przewoźnicy
przejęli ponad 1/3 przewozów, zmuszając tradycyjne linie do obniżenia cen
średnio o 41 procent. W Polsce do tej pory dominuje "gwiaździsty" układ
połączeń międzynarodowych z centralną rolą Warszawy. Liberalizacja jest szansą
na rozwój lotnisk w Krakowie, Poznaniu czy Gdańsku.

Jędrzej Bielecki z Brukseli, A.BU.

Robert Kupiecki,

zastępca ambasadora Polski przy NATO:

Słyszeliśmy już, że tani przewoźnicy zamierzają uruchomić połączenia do Polski.
MSZ ma co prawda obowiązek preferowania polskiego przewoźnika (LOT) przy
podróżach służbowych, ale tylko wówczas, gdy inni konkurenci nie oferują
biletów po niższych stawkach. Należy jednak pamiętać, że dyplomaci muszą mieć
godne warunki podróżowania, bo reprezentują państwo. Zatem także pod tym kątem
MSZ oceni atrakcyjność nowych połączeń.

Christine Glachant,

żona korespondenta AFP w Brukseli:

Jeśli połączenie lotnicze z Polską będzie kosztowało 80 euro, to myślę, że
pojadę na weekend do Warszawy. Za tę cenę można co prawda pojechać do krajów
sąsiadujących z Belgią, jak Francja, Niemcy czy Holandia. Są one jednak
podobne, nie ma się więc poczucia "wyrwania", co jest ważne dla dobrego
wypoczynku. Inaczej z Polską. Nigdy tam nie byłam. Ale wiele słyszałam dobrego
o polskiej przyrodzie, o zabytkach Krakowa czy Gdańska.

wzrost ruchu lotniczego w PL o 25 %, +100 % w KRK
Prawie 9 mln pasażerów na polskich lotniskach

Leszek Baj 27-10-2005 , ostatnia aktualizacja 27-10-2005 22:45

Coraz chętniej latamy samolotami. W pierwszych trzech kwartałach tego roku
polskie lotniska obsłużyły ponad 8,7 mln pasażerów. To o ponad 2 mln więcej
niż rok wcześniej.

Najwięcej pasażerów obsługuje cały czas lotnisko im. Fryderyka Chopina w
Warszawie. W ciągu trzech kwartałów 2005 roku przewinęło się przez nie prawie
5,5 mln osób. Jednak najbardziej spektakularny wzrost liczby pasażerów
odnotowują lotniska Kraków Balice i Katowice Pyrzowice. W obu przypadkach o
ponad 100 proc.! Skąd taki sukces? - Po naszym wejściu do Unii otworzył się
rynek i weszły tanie linie lotnicze - mówi rzecznik portu Katowice Pyrzowice
Cezary Orzech. Z Katowic latają m.in. Wizz Air i Centralwings, z Krakowa Sky
Europe, Centralwings i easyJet.

Ruch na lotnisku Pyrzowice zwiększył się też dzięki rozbudowie portu i
programowi "Latam z Katowic" (zniżki dla linii czarterowych). - Plus ogromny
potencjał rynku, na Górnym Śląsku mieszka 5 mln ludzi - dodaje Orzech.

- W przypadku warszawskiego lotniska tak duży wzrost liczby pasażerów nie
jest możliwy - uważa Edyta Mikołajczyk, rzecznik Polskich Portów Lotniczych. -
Musiałoby przybyć ponad 6 mln pasażerów w ciągu roku - dodaje.

Lotnisko im. Fryderyka Chopina w Warszawie w pierwszych trzech kwartałach
zanotowało wzrost liczby pasażerów o prawie 19 proc. Wzrósł ruch
międzynarodowy (o 22,7 proc.), zmalał za to ruch krajowy. (o 3 proc.). Skąd
ten spadek? - Do niedawna ludzie przylatywali do Warszawy i dopiero stąd
lecieli dalej, za granicę. Teraz już nie muszą, mają połączenia z portów
regionalnych - twierdzi Edyta Mikołajczyk, rzecznik Polskich Portów
Lotniczych. Na lotnisku w Warszawie maleje też liczba lotów czarterowych. -
To z kolei wynika z większej aktywności tanich linii, które przejmują część
ruchu turystycznego - uważa Mikołajczyk.

Jak radzą sobie mniejsze lotniska? Z tymi bywa różnie. Wzrasta liczba
pasażerów w Gdańsku i we Wrocławiu, spada w Łodzi, Bydgoszczy i Rzeszowie.
Ale sytuacja z pewnością się tam poprawi dzięki irlandzkiemu Ryanairowi,
który od listopada będzie latać ze Szczecina, Rzeszowa, Gdańska, Łodzi,
Krakowa i Bydgoszczy.

Według prognoz Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) dynamika wzrostu liczby
pasażerów na polskich lotniskach nie będzie w najbliższych latach tak wysoka
jak obecnie. Mimo to za 15 lat liczba odprawionych pasażerów może wynieść
nawet 39 mln rocznie. Według ULC zmniejszy się dominacja warszawskiego
lotniska w przewozach pasażerskich. Obecnie tylko 37,5 proc. pasażerów lata z
innych lotnisk niż Okęcie. Według ULC regionalne porty do 2020 r. zwiększą
swój udział do 60 proc.

andrzej.lazowski napisał:

> Witam,
> a czy wiadomo Tobie o projekcie gdańskich ścieżek rowerowych?

O projekcie gdańskim wiem już nie od dziś, a to z racji tego, że utrzymuję (częściej lub rzadziej) kontakty z organizacjami rowerowymi z różnych miast, węszę po stronach internetowych, forach i grupach dyskusyjnych - po prostu interesuje mnie ta tematyka i to, jak radzą sobie z problemami w różnych zakątkach świata :)

> Czy można
> podobnie postępować jeśli chodzi o Szczecin.

Każde miasto jest inne i nie wszędzie da się zastosować podobne rozwiązania - ale generalnie: tak - wzorcowe drogi dla rowerów (czy inne rozwiązania) można byłoby robić i u nas. W Gdańsku to się udało, ponieważ władze były otwarte na współprace z organizacjami rowerowymi.

> Wracając do Gdańskiej - oczywiście można stworzyć taką ścieżkę.

Można i taka będzie (a raczej takie, bo po obu stronach) . Z tego co wiem, projekt jest już na ukończeniu (albo jest już skończony). Pierwszy etap budowy ma ruszyć w przyszłym roku, choć istnieje cień szansy, że może jeszcze w tym. Widziałem już jakieś prace na Gdańskiej, tylko nie wiem, czy mają jakikolwiek związek z tymi ścieżkami, ale chyba nie..

> Ale powinno być
> tak, że z lewo- do prawobrzeża powinnien być szybki tramwaj.

A to swoją drogą. Na Gdańskiej widuję coraz więcej rowerzystów, więc alternatywa powinna być również w postaci dobrej jakości dróg rowerowych.
Rowerzystów widuję też więcej tam, gdzie powstały "nibydrogi dla rowerów", czyli np. Taczaka. To jest dowód na to, że infratruktura jednak przyciąga, a nie, jak twierdzą niektórzy urzędnicy, że nie ma sensu robić takich dróg, bo i tak mało osób jeździ rowerami...

> A w nim miejsce
> również na rowery. Tak można podróżować w Berlinie.

Przewóz rowerów w środkach komunikacji miejskiej (na dłuższych odległościach) to standard w wielu europejskich krajach. Wprawdzie u nas też jest to możliwe, aczkolwiek w tramwajach i autobusach panuje często duży tłok i wpychanie się tam z rowerem jest trochę bezsensowne. Natomiast jestem jak najbardziej za tym, by środki komunikacji miejskiej (przynajmniej te dalekobieżne) były wyposażone w takie miejsca. Wówczas wystarczy dojazd do granic śródmieścia, które wszerz i wzdłuż ma nie więcej, niż kilka kilometrów, co dla przeciętnego rowerzysty jest najbardziej optymalnym dystansem. W 10 razy liczniejszym niż Szczecin Berlinie, ruch rowerowy szacuje się na poziomie 10% i tendencja jest stale rosnąca, mimo, że odległości do pokonania są często większe, niż u nas. Ale w Berlinie jest dużo udogodnień dla rowerów, liczących w sumie ponad 1000 km. I tak mamy:
- wydzielone drogi dla rowerów poza jezdnią
- pasy rowerowe wydzielone w jezdni
- pasy autobusowe, z których mogą korzystać rowerzyści
- kontrapasy rowerowe na jednokierunkowych uliczkach
- parkingi dla jednośladów itp.. itd..

Pozdro
Tomek

Placowka TNT Express w Częstochowie
za www.3aleje.info

6 września 2006
TNT Express, jedna z największych na świecie firm kurierskich, uruchomiła
przedstawicielstwo w Częstochowie. Oddział oferuje pełną paletę usług TNT
Express obejmującą ekspresowy przewóz dokumentów, paczek i frachtów - o
zasięgu krajowym i międzynarodowym - oraz cieszące się rosnącą popularnością
usługi specjalne. Usługi częstochowskiego oddziału TNT Express charakteryzuje
identyczna jakość i terminy realizacji jak w przypadku pozostałych regionów
Polski. Oferta firmy adresowana jest do klientów instytucjonalnych - zarówno
dużych podmiotów, jak średnich i małych firm.

- To trzeci oddział TNT Express - obok Bielska-Białej i Katowic - w
województwie śląskim. Decyzja o jego uruchomieniu podyktowana była obiecującą
dynamiką gospodarczą regionu i stanowi kolejny etap strategii rozszerzania
sieci przedstawicielstw TNT Express w Polsce - mówi Karina Paździor,
kierownik częstochowskiego oddziału TNT Express.

Obsługą klientów zajmuje się zespół pracowników operacyjnych, działu
handlowego oraz kurierów - w pierwszym etapie funkcjonowania oddziału
kilkanaście osób. Utworzenie oddziału w Częstochowie jest korzystne dla
klientów TNT m.in. ze względu na możliwość bezpośredniego kontaktu z
regionalnymi przedstawicielami firmy.

Siedziba nowego oddziału: ul. Główna 10/12, 42-280 Częstochowa, tel. 034 374
07 77. Pozostałe przedstawicielstwa TNT Express w Polsce: Warszawa, Marki -
biuro główne, Białystok, Bielsko-Biała, Bydgoszcz, Gdańsk, Gorzów
Wielkopolski, Katowice, Kielce, Kraków, Lublin, Łódź, Olsztyn, Opole, Piła,
Poznań, Rzeszów, Szczecin, Wałbrzych, Wrocław.

Oto wybrane usługi TNT Express, z których mogą korzystać klienci
częstochowskiego oddziału:

Technology Express - usługa stworzona z myślą o towarach wysoko
przetworzonych (urządzenia, elektronika, mechanika precyzyjna), a także
przedmiotach o wartości emocjonalnej (np. prezenty, pamiątki). Przesyłka,
doręczana do godz. 15.00 kolejnego dnia roboczego, podlega specjalnym
procedurom bezpieczeństwa. TNT Express bezpłatnie ubezpiecza przesyłkę do 5
000 PLN;

Special Express - przewóz towarów wymagających specjalnych warunków
transportu, aranżowanych na indywidualne zlecenie klienta, w tym transport
przesyłek niestandardowych, np. towarów niebezpiecznych. Realizacją usługi
zajmuje się specjalnie oddelegowany kurier. Zawsze po doręczeniu klient
otrzymuje potwierdzenie realizacji zlecenia;

Global Express - usługa transportu przesyłek dokumentowych, paczek i frachtów
lotniczych doręczanych ekspresowo do większości miejsc na świecie;

Economy Express - dostarczenie w ciągu 2-4 dni dużych paczek i frachtów
drogowych na terenie Europy. Usługa zapewnia klientom możliwość wyboru
pomiędzy tańszym transportem drogowym lub droższym lotniczym, przy zachowaniu
w obu przypadkach jednakowej, najwyższej jakości.

Każda przesyłka, transportowana przez TNT Express, podlega specjalnym
procedurom bezpieczeństwa - TNT wykorzystuje m.in. system nawigacji
satelitarnej GPS (Global Positioning System), który zaimplementowano we
wszystkich operujących w Polsce ciężarówkach firmy. Klient może na bieżąco
śledzić drogę przesyłki - przez internet, pocztę elektroniczną, SMS oraz WAP.

no no...

> - jest najbezpieczniejsza strategicznie: daleko od Rosji, Zatokę Pomorską trudn
> o zablokować, a Zatokę Gdańską bardzo łatwo;

rozumiem, że w najbliższej przyszłości zamierzamy wypowiedzieć wojnę Rosji :)

> - jest najbezpieczniejsza z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi - minimalizu
> je długość podróży gazowców przez Bałtyk;

Ok, ale do sadzawki, jaką jest Bałtyk i tak trzeba płynąć przez cieśniny
duńskie, a tam tankowiec LNG to dopiero będzie problem. Proszę wziąć pod uwagę,
że na Bałtyku nie istnieje jak dotąd żaden duży terminal LNG (
www.kslaw.com/library/pdf/LNG_in_Europe.pdf ), więc nikt nie ma
doświadczeń w ruchu tego typu statków.

> - lokalizacja jest dość odległa od obszarów zamieszkanych i przemysłowych;

Tu się chłopie mylisz. Polecam lekturę timrileylaw.com/
Facet może jest lekko nawiedzony, ale coś w tym jest - zwłaszcza jeśli chodzi o
zagrożenie terrorystyczne dla tankowców i terminalu oraz niebezpieczeństwo wypadków.

> - można wykorzystać falochron wschodni w Świnoujściu i osłonić port gazowy dobu
> dowując drugi falochron nieco dalej na wschód to obniży koszty;

absolutnie nie !
Właśnie ze względów bezpieczeństwa żeglugi. Lokalizacja powinna być oddalona od
falochronu wejściowego. Jeśli coś pójdzie nie tak, nie będzie dostępu do
Swinoujscia, Szczecina i Polic. Ponieważ pracujesz w UM to nie muszę ci chyba
przypominać słynnej barki z kamieniami :D

> - ze Świnoujścia jest blisko do dużych odbiorców gazu (Police) i do połączeń z
> zachodnioeuropejskimi sieciami gazowymi.

Nie tak blisko. Poprowadzenie rurociągu będzie sporo kosztować. Ciekawe czy
uwzględniono to w kalkulacjach ceny terminalu, czy też nie.

Co do obaw lobby turystycznego - każdy może mieć inną wizję rozwoju regionu. I
nie musi się w niej mieścić terminal LNG.

Euforyczne posty zapowiadające rychłe zawiązanie konsorcjum do budowy i
eksploatacji terminalu LNG tylko lekko mnie rozśmieszają.
Natomiast wypowiedzi osób znających się ponoć na żegludze i ekonomii już śmieszą
mniej.

Koszt terminala o przepustowości 5-7 Bcm to rzeczywiście ok. 600 mln EUR.
Koszt rurociągów i stacji redukcyjnych - nie podano
Konsorcjum ma także zbudować statki. Moim zdaniem przynajmniej cztery.
Czy ktoś zna koszt? Podpowiem: statek do przewozu LNG o pojemności zbiorników
130000 m3 kosztuje od 120 do 160 mln USD. Czyli na flotę trzeba wydać mniej
więcej tyle co na terminal.

Do absolutnych dowcipów zaliczyć należy wypowiedź prezesa SSN, który chce
budować gazowce LNG (?) Oczywiście życzę im opanowania technologii budowy
zbiorników membranowych, układów chłodzenia i napędu spalinowo-elektrycznego z
wykorzystaniem przewożonego ładunku jako paliwa (robi się już takie rzeczy).
To mniejszy problem.
Pozostaje jednak pytanie, jak u licha prezes Stachura chce na pochylniach
zmieścić konstrukcję o długości 270 m, szerokości 42m i nośności 62000 ton?

No chyba, że zbuduje czterdziestotysięcznik z przyczepą :))

pozdrawiam
M_T

==
"Wszyscy jesteśmy postkomunistami.
Państwo Kaczyńscy też."

Lobbujmy za naszym portem lotniczym!
Bardzo słuszny wniosek. Średni wzrost przewozów lotniczych w Polsce to ok. 25% w ostatnim roku, we Wrocławiu za to aż 50%!

Niestety, takie położenie geograficzne Bydgoszczy sprawia, iż jesteśmy niejako w trójkącie Gdańsk-Poznań-Warszawa. Potencjał ośrodka miejskiego pomiędzy tymi aglomeracjami niestety dodatkowo rozkładany jest jeszcze na drugie, zadziorne miasto.

Największe polskie miasta: Warszawa, Łódź, Kraków, Wrocław, Poznań, Gdańsk, swoiste "G6" głównych ośrodków w Polsce, a do tego Katowice/Silesia, czyli "G6+1"

Miejsca 7-9, czyli miasta ok. 400-tysięczne zajmują Szczecin, Bydgoszcz i Lublin, które są "zawieszone w czasoprzestrzeni" pomiędzy "G6+1" a mniejszymi miastami, które dla Warszawy zawsze będą tzw. "prowincją", co widać było np. w "Piłkarskim Pokerze", gdy bohater dotarł do Białegostoku...

Jak to odbija się na lotniskach?
G6+1 - czy PLB, Port Lotniczy Bydgoszcz nie tylko "ma szansę", ale też "powinien" być większy niż któreś z lotnisk z tychże miast?

Jedynym wyjątkiem jest Łódź, niezwykle blisko Warszawy, do której "Gierkówką", DK8/S8 dociera się w "trymiga".

Zatem:
- hub dla Polski: Okęcie

- dwa największe regionalne porty lotnicze: Balice-Kraków, Pyrzowice-Katowice /mieszka tam najwięcej ludzi, cała aglomeracja ma grubo ponad 5 mln włącznie z czeską Ostravą/

- duże regionalne porty lotnicze: Strachowice-Wrocław, Ławica-Poznań, Rębiechowo-Gdańsk (tutaj też niezwykłe położenie na samej północy kraju sprzyja dodatkowym połączeniom)

- średnie regionalne porty: Szczecin-Goleniów, Bydgoszcz-Szwederowo, Jasionka-Rzeszów i pewno Lublinek-Łódź

Nie podejrzewam, by któryś ze "średnich" portów był w przyszłości większym niż któryś z "dużych".

Szczecin i Rzeszów mają ogromny plus - są dość daleko od pozostałych lotnisk, stąd mają większe "wzięcie".

Zatem "max", co podejrzewam będzie najlogiczniejsze to lotnisko nr 7 w Polsce dla PLB. Nie podejrzewam, by PLB miało szanse przegonić Rębiechowo i Ławicę...

ALE... Pewnym "asem w rękawie" jest "centrum szkolenia oficerów NATO", zwane szumnie JFTC, Joint Force Training Centre, praktycznie jedyna taka placówka na świecie. Nie sądzę, by oficerowie amerykańscy wytrzymali dojazdy z Rębiechowa czy Ławicy do Bydgoszczy. Wielu zagranicznych oficerów już od paru lat mieszka w Bydgoszczy (Duńczycy), co zresztą widać po połączeniu na główne lotnisko Kopenhagi. Śmiem podejrzewać, iż JFTC i NATO przyniosą nam jeszcze kilka niespodzianek ;)

A poza tym sportowe imprezy międzynarodowe, lekka atletyka, żużel, siatkówka, dawniej koszykówka (ME 2009!), co jakiś czas piłka nożna (kadra A).

WAŻNE jest natomiast dla nas, z punktu widzenia mieszkańców, by z Bydgoszczy można było latać na największe huby Europy, by pojawił się jakiś lot transkontynentalny (NYC, Chicago?). To wszystko sprawi, iż nie będziemy już musieli wstawać o 4 nad ranem, by jechać na Okęcie, na Rębiechowo czy Ławicę. Sam już od paru lat korzystam z PLB i dostrzegam ogromną wygodę w bliskości międzynarodowego portu lotniczego w swoim mieście. Dość już tułania się setki kilometrów do Gdańsk, Poznania czy Warszawy! PLB lotniskiem dla Bydgoszczan, dla wszystkich Kujawiaków ;)

WAŻNE też, by poza tanimi liniami lotniczymi pojawiły się też porządne połączenia rejsowe (o ile się orientuję te tylko w sieci TEN-T?!), np. Lufthansa. Hub jakiejś taniej linii lotniczej też jest możliwą opcją, choć G6+1 ma siłę przebicia "w kolejce"...

Jest jeszcze jedna opcja - w wielu ludziach pokutuje wciąż przekonanie, że jeśli samolotem, to tylko z Okęcia albo ew. z Rębiechowa czy Ławicy. Wielu ludzi po prostu nie zdaje sobie nawet sprawy z połączeń lotniczych z Bydgoszczy, a wielki wzrost przelotów to kwestia ostatnich paru lat. Podejrzewam, iż liczba osób, które są tak "niedoinformowane" zmniejsza się drastycznie z każdym rokiem, ale... warto prowadzić własną "kampanię promocyjną PLB". Wystarczy przy każdej rozmowie w biurach podróży, które NIE oferują lotów z Bydgoszczy _WYRAŹNIE_ dawać do zrozumienia, iż "wybralibyśmy tę ofertę, gdybym nie musiał dojeżdżać do Poznania, Gdańska czy Warszawy". Oczywiście w wielu przypadkach wyboru nie ma, ale w wielu można po prostu ZWRÓCIĆ UWAGĘ takich biur podróży na istniejące ZAPOTRZEBOWANIE!

Któż nie chciałby "wyskoczyć" na weekend do Rzymu, Madrytu, Barcelony, Paryża, Aten. Już nie raz spotkałem się z osobami, które "wyskakiwały" na weekend do Londynu z naszego lotniska. Europa zachodnia żyje tak już od wielu lat, pokryta jest gęstą siatką połączeń, w tym wielu bardzo tanich i w promocyjnych cenach, z kartami rabatowymi, zniżkami, kartami stałego klienta etc.

Polska dopiero wchodzi do Europy.

Nie dajmy wyrzucić Bydgoszczy z tego pociągu!

koala_ napisał(a):

> franekkk napisał(a):
>
> >
> > co do portow to sie nie wypowiadam bo tylko laikiem jestem
> > jesli chodzi o autostrady to argument zoppotera jest e dziwny
> > a1 jest bardziej centralnie polozona niz a3 (????)
> > centralnie wobec co??
>
> Dokładnie, wobec czego?
> Chyba bo jest na lini Gdańsk - Warszawa

Ona nie ma przebiegać przez Warszawę.

> Nie mów mi kolego z Gdańska (to nie do Ciebie franekkk), że w sprawach
> lokalizacji autostrady nie było naciaków i przekrętów, jak polskie władze w
> Warszawie i Gdańsku (bo przez ostatnie 4 lata przenieśli się do Warszawy, a
> sprawy auostrady ciągną się już dość długo)

I ciągle zwiduje się wam władza w Gdańsku. Jeżeli dobrze pamiętam, to w rządzie Buzka gdańszczan za bardzo nie
było, Krzaklewski też jest z południa, a pracuje na Śląsku. Osoby, które rzeczywiście mogłyby tworzyć gdańskie
lobby, (Lewandowski, Bielecki, Tusk, Wałęsa) nie mieli u Buzka i Krzaklewskiego nic do powiedzenia, a wręcz
przeciwnie....

> z dwóch możliwych do realizacji w Polsce pełnego multimodalnego korytarza
> transportowego.
> Zgadnij jakiego? No właśnie, nie tego z Warszawy do Gdański i ... co dalej? do
> Ystad? Przecież Ystad leży vis a vis Świnoujścia w którym bazę promów morskich
> miał PŻB (miał bo musiał sprzedać by nie upaść) i tam gdzie ostały się jedynie
> polskie promy morskie. Z tego co wiem to na terminalu w Gdańsku królują
> skandynawowie.

Z terminalu w Gdańsku promy pływają do Sztokholmu (zresztą chyba to PŻB, ale głowy nie dam), z Gdyni towarowe
(RO-RO) do Finlandii, zresztą one zawijają też do Szczecina, a pasażerskie z Gdyni do Karlskrony. Więc nie
stanowimy dla Świnoujścia konkurencji w połączeniu z Ystad. A Ystad leży naprzeciw... Niemiec a nie Polski.
Natomiast prom z Saßnitz do Trelebora ma dwukrotnie krótszy dystans do przebycia niż ten ze Świnoujścia do Ystad.
I tu jest rzeczywista konkurencja dla waszego zespołu portowego, a nie u nas. Z tego względu A3 i A1 nie stanowią
wobec siebie konkurencji, potrzebne są obie. Ale z punktu widzenia UE A1 daje lepsze (krótsze) połączenia w stronę
Słowacji, Węgier, Bałkanów. Natomiast A3 jest mniej dla UE pilna z uwagi na jeszcze krótsze (spójrz na mapę)
połączenie do Czech, Austrii, Włoch przez Niemcy. A praktycznie to UE właściwie będzie łozyc na budowę.

> A po wejściu do unii eurpoejskiej będą się tylko liczyły paneuropejskie korytar
> ze
> transportowe, więc na co czekają rządy w Polsce?

W budżecie nie ma pieniędzy. A o przeznaczeniu pieniędzy z UE decyduje Komisja Europejska a nie rząd w Polsce.

> Do pełnego i standardowego korytarza brakuje Szczecinowi tylko A3. Tylko, dlate
> go
> tylko bo jest już droga wodna, jest magistrala kolejowa. Zgodnie z warunkami
> panującymi w Unii na podstawie Białej Księgi Transportu w każdym kraju unijnym
> transport śródlądowy będzie musiał mieć 4 % udział w przewozach globalnych w
> danym kraju.

I w Polsce zapewne całe te 4% znajdzie się na Odrze. I daj wam Boże zdrowie, i cieszcie się, że Odra była kiedyś
niemiecka, bo dzięki temu daje się nią pływać....

> Natomiast w Gdańsku nie ma w tej chwili drogi wodnej i A1. Możliwość uprawiania
>
> bardzo ograniczonej żeglugi (II klasa żeglowności) występuje z Gdańska do
> Bydgoszczy. O żegludze w górę Wisły dzięki Zaporze we Włocławku zapomnijmy,
> natomiast droga wodna Wisła - Odra ogranicza żeglugę do I klasy, najniższej.
> W związku z tym, mogę ci zagwarantować że nakłady na zrobienie drogi wodnej o
> znaczeniu najniższym europejskim (tj. IV klasie) na Wiśle w dół od Bydgoszczy
> pociągną za sobą środki które wystarczą na dwie autostrady.

Myślę, że nikt tego nie będzie robić. Zważywszy na deficytowość żeglugi śródlądowej i na Odrę, która spełni te 4%
normy.
>
> I jeszcze jedno, niezrozumiałe działania władz w Polsce jeszcze bardziej
> nabierają podejrzenia kiedy brak jest ich zgody na ten korytarz pomimo chęci
> Szwedów na częściowe sfinansowanie drogi kołowej na południe i dużego
> zainteresowania Czechów, a podobno Polska liczy na pieniądze z tranzytu.
>
Tranzyt to i na A1 będzie istniał...

> Tak więc przychylność władz do inwestycji w Gdańsku, szczególnie te zależne od
> nich, w tym A1, mimo tego że nie chcę wierzyć w kierunkowe ich intencje, nie
> pozwalają mi nie mieć pewności że tak właśnie się dzieje.

A panujące powszechnie w Gdańsku przekonanie, że gdańscy politycy w Warszawie nic dla swojego regionu nie
robią (podobne przekonanie panuje w Szczecinie, nieprawdaż?) wskazuje, że to nie owa rzekoma "przychylność"
władz dla Gdańska tu decydowała. Zwłąszcza, że jak już wyżej wspomniałem, gdańszczanie u Krzaklewskiego i
Buzka praktycznie nie istnieli.

"Miasta walczą o lotniska"
Wrzuciłem też na FL

finanse.wp.pl/POD,15,wid,8397142,prasa.html?P%5Bpage%5D=1

"Do końca roku krajowe porty odprawią o 3 mln pasażerów więcej niż przed
rokiem
Do grona lotnisk z ponad milionem pasażerów rocznie dołączą Katowice, Gdańsk
i być może Wrocław
Wrocław, Katowice, Gdańsk i Łódź chcą budować nowe terminale
Wyniki I półrocza nie pozostawiają wątpliwości - tegoroczne odprawy pasażerów
przekroczą prognozowaną wcześniej przez Urząd Lotnictwa Cywilnego barierę 14
mln osób. W I półroczu odprawiono o 1,5 mln osób więcej niż w analogicznym
okresie 2005 r., a przez krajowe porty lotnicze przewinęło się ponad 6,7 mln
osób. Nie ma wątpliwości, za rozkwitem portów stoją tanie linie lotnicze -
generują już ponad 95 proc. ogólnego wzrostu w ruchu regularnym.
Ruch jest tak wielki, że w niektórych portach - np. w Krakowie - tylko w
czerwcu odprawiono tyle samo pasażerów, co dziesięć lat temu w ciągu całego
roku. Ale to nie Kraków jest liderem wzrostów, a lotniska pozostające dotąd
na uboczu. Łódź, Rzeszów, Szczecin i Bydgoszcz odnotowały w I półroczu nawet
kilkusetprocentowy wzrost odpraw pasażerów. Przedstawiciele portów przyznają,
że za ich sukcesem kryje się tani przewoźnik lotniczy Ryanair. Nie kryją, że
duży skok w przewozach to efekt niskich pułapów, z jakich startują. W I
półroczu 2005 r. w większości z tych portów odprawiono zaledwie po kilka lub
kilkanaście tysięcy pasażerów.
W Warszawie, Krakowie, Katowicach, Gdańsku, Poznaniu czy Wrocławiu
zwiększenie odpraw jest jednak nie mniej imponujące.
Kilkudziesięcioprocentowe wzrosty są na porządku dziennym. Krajowa czołówka
lotnicza liczy, że tak ekspresowy rozwój pozwoli każdemu z osobna przekroczyć
do końca roku magiczną barierę 1 mln pasażerów, do tej pory osiągalną jedynie
dla Warszawy i Krakowa. Duże szanse mają Katowice, Gdańsk, a nawet Wrocław.
WAŻNE
Największe porty lotnicze liczą, że ekspresowy rozwój ruchu lotniczego
pozwoli każdemu z nich przekroczyć do końca roku barierę miliona pasażerów
Zwykło się przyjmować, że 300 tys. odprawionych pasażerów pozwala zrównać
koszty z przychodami, a 1 mln pasażerów rocznie gwarantuje lotnisku trwały
rozwój - twierdzi Ryszard Zaremba, prezes Polconsult, biura projektującego
lotniska.
Najważniejsze porty lotnicze już przekroczyły barierę opłacalności.
Powiększane obecnie zyski będą inwestować - w infrastrukturę, czyli pasy
startowe i drogi kołowania, obsługę pasażerów oraz infrastrukturę
towarzyszącą (restauracje, bary, sklepy, hotele). Tak jest w Poznaniu,
Krakowie i Rzeszowie. Na podkarpackim lotnisku chcą usprawnić ruch, by w
ciągu godziny odprawiano nie 200 pasażerów, a 700 pasażerów. Około 65 mln zł
pochłonie przebudowa terminala pasażerskiego i pasów startowych, by mogły na
nim lądować boeingi 767. Rozbudowa przepustowości portu w Krakowie - z 1,5 do
3,5 mln pasażerów - pochłonie 25 mln zł. Piotr Gaber, analityk firmy
konsultingowej PMR ocenia, że w tym roku porty wydadzą ponad 400 mln zł. Na
warszawskim Okęciu nowy terminal budowany przez Budimex zwiększy roczną
przepustowość portu z 3,5 do 10 mln pasażerów. Plany nowych terminali
nabierają też realnych kształtów we Wrocławiu, Gdańsku, Katowicach, a nawet
Łodzi. Część inwestycji, z których każda jest warta 300- 400 mln zł, ruszy
już w przyszłym roku.
Zamykamy finansowanie budowy nowego terminala. Inwestycja o wartości 300 mln
zł zwiększy roczną przepustowość portu z obecnych 1,1 do 5 mln pasażerów -
mówi Adam Skonieczny, dyrektor marketingu PL Gdańsk.
Za dwa-trzy lata lotnisko we Wrocławiu będzie odprawiać nie 800 tys., a 3 mln
pasażerów, a w dalszych latach nawet 5 mln osób. Inwestycja w terminal wraz z
infrastrukturą dojazdową pochłonie grubo ponad 400 mln zł. O wiele mniejsze
środki wydadzą w Łodzi. Tam w 2008 roku chcą rozpocząć budowę nowego
terminala, który ma obsługiwać milion pasażerów rocznie. Z kolei w Katowicach
inwestycja o wartości 70 mln zł ma zwiększyć przepustowość portu z 1,6 do 3,5
mln osób.
Wyśmienitą koniunkturę na latanie pragną zdyskontować też regiony kraju dotąd
nieobecne na lotniczej mapie. Z zamiarem budowy nowych lotnisk noszą się
m.in. Białystok, Lublin, Koszalin i Kielce.
Wojciech Lubawski, prezydent Kielc, ujawnia, że niedługo rozpocznie wykup
terenów w dwóch lokalizacjach wyznaczonych pod lotnisko w Kielcach. Wartość
inwestycji oszacował na 300-400 mln zł, ale z kasy samorządu będzie w stanie
wygospodarować tylko niewielką część tej kwoty. Pieniądze dołożyć mógłby
budżet państwa, Unia Europejska lub inwestor prywatny, ale obecne regulacje
nie sprzyjają żadnemu z tych rozwiązań.
Nie ma sprecyzowanej polityki państwa dotyczącej rozwoju sieci lotnisk w
Polsce - uważa Ryszard Zaremba.
Brak jest spójnej i przejrzystej klasyfikacji lotnisk oraz skomplikowane
procedury związane z uzyskaniem zezwolenia na budowę lotniska, dopuszczenie
go do eksploatacji oraz zakaz inwestowania w porty przez podmioty
zagraniczne. Największym problemem jest jednak nieuregulowana sprawa
własności gruntów, na których zlokalizowane są porty lotnicze.
OPINIA
Adrian Furgalski dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR
Przewoźnicy wybierają dziś porty regionalne ze względu na niższe koszty. Ich
jeszcze mocniejsze zaangażowanie będzie możliwe dzięki reformie systemu
zarządzania portami, jego decentralizacją. Przejęcie kontroli nad lotniskami
przez samorządy wygeneruje między nimi konkurencję. Konieczne jest stworzenie
nowej kategorii mniejszych lotnisk lokalnych, z których możliwe byłoby
dowożenie pasażerów do większych portów. Dzisiaj każde niemal miasto
wojewódzkie chce mieć na swoim terenie port lotniczy.
Wszystko to razem dowodzi, jak bardzo brak polityki transportowej państwa i
mapy sieci lotnisk dla kraju. Bez nich pójdziemy na żywioł, a boom lotniczy
stanie się przyczyną chybionych inwestycji i zmarnowanych środków
publicznych.
Prognozując, co się może zdarzyć na polskim niebie, przypuszczam, że niedługo
będziemy świadkami rezygnacji niektórych przewoźników ze świadczenia usług na
polskim rynku bądź z poważnymi zmianami strategii ich działania. Nie da się
wiecznie latać za przysłowiowe 1 euro. Za ciasno będzie wszystkim liniom na
tych samych kierunkach. Wciąż niskie dochody Polaków pozwolą tanim liniom na
głównych kierunkach przejąć nawet 80 procent ruchu. Najciekawsze na polskim
rynku mogą być jednak strategie uruchomiania tanich połączeń wewnątrz kraju i
przełamanie monopolu LOT na loty transatlantyckie."

Łódź rozwija skrzydła
Niestety to żart. Bo dzieje się to, co przewidywaliśmy kilka lat temu. My
scenariusz po "otwarciu" polskiego nieba przewidzielismy bardzo precyzyjnie,
szkoda że decydenci nie... Rynek tanich przewozów lotniczych w Polsce coraz
bardziej się rozwija, a Łódź niestety nadal nie jest przygotowana. Czy jak
wreszcie będziemy gotowi (kiedy?), to co pozostanie dla nas w podzielonym już
rynku?

gospodarka.gazeta.pl/gospodarka/1,49621,2716257.html
(zwróćcie uwagę na mapkę - Łódź, drugie co do wielkości polskie miasto)

Cała Polska chce latać tanio

Maciej Kuźmicz, Krzysztof Aładowicz 18-05-2005 , ostatnia aktualizacja 19-05-
2005 11:40

Lotniska regionalne rosną w siłę. Pasażerowie się cieszą, wojewodowie już
liczą pieniądze, jakie zarobią na turystyce

W środę Ryanair, największy tani przewoźnik w Europie, ogłosił, że od
października uruchamia codzienne loty do Londynu z Bydgoszczy, Szczecina,
Gdańska i Rzeszowa. W sumie będzie latał już z sześciu polskich miast - ale
nie z Warszawy. Jest dla niego zbyt droga i zatłoczona.

Decyzja Ryanair to świetna wiadomość dla polskich lotnisk regionalnych.
Dotychczas przede wszystkim dostarczały pasażerów lotnisku w Warszawie. Od
pojawienia się tanich linii coraz częściej obsługują połączenia
międzynarodowe.

Regionalne porty rozrastają się, bo lawinowo rośnie liczba pasażerów linii
lotniczych. W ub.r. na naszych lotniskach odprawiono 9 mln pasażerów. O 26
proc. więcej niż w 2003 r. - to najszybsze tempo wzrostu w Europie. Z tego
regionalne lotniska zwiększyły liczbę obsłużonych pasażerów prawie o połowę,
a na liniach zagranicznych - o ponad 76 proc. Poprawiła się rentowność, a
łączny zysk firm prowadzących działalność lotniskową wzrósł o 39 proc.

Nadchodzą potęgi

Wprawdzie w ub.r. najwięcej pasażerów obsłużyło warszawskie Okęcie (ponad 6
mln), ale ta tendencja będzie się odwracać. - Stolica pozostanie ośrodkiem
generującym ruch lotniczy, ale nie będzie już miała tak dominującej pozycji.
Dziś ma prawie 70 proc. udziału w rynku - mówi "Gazecie" Adam Borkowski z
Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Według prognoz ULC już za 15 lat udział ten
spadnie do 40 proc.

Resztę zgarną porty regionalne - m.in. za pomocą takich potęg jak Ryanair. W
ub.r. irlandzki przewoźnik miał 34 mln pasażerów - ponad osiem razy więcej
niż polski LOT. Samo znalezienie się na liście lotnisk, które obsługuje, jest
promocją dla miasta.

- Nowe połączenia rozwiną turystykę w Polsce. W pierwszym roku lotów na tych
trasach spodziewamy się przewieźć ponad 400 tys. osób. Duży procent stanowić
będą brytyjscy turyści - mówiła Caroline Baldwin, dyrektor sprzedaży i
marketingu Ryanair na Niemcy, Austrię i kraje Europy Środkowej. - Nasza
obecność powinna stworzyć przynajmniej 400 nowych miejsc pracy we wszystkich
czterech regionach - dodała. Podobnego zdania jest József Váradi, prezes
tanich linii Wizz Air.

- Już dziś w naszych samolotach na trasach Polska - Wielka Brytania pojawia
się mnóstwo Brytyjczyków. Znają już Hiszpanię i Włochy, teraz chcą zwiedzić
nowe kraje. Polska jest dla nich atrakcyjna - mówi Váradi.

Prognozy ULC dowodzą, że nawet jeżeli tempo rozwoju ruchu lotniczego spadnie
o połowę, polskie lotniska mogą w 2020 r. obsłużyć 34 mln pasażerów. W
efekcie może powstać 100 tys. nowych miejsc pracy.

Każdy jak Katowice

Przykładem możliwości rozwoju, jakie dają tanie linie, jest port lotniczy w
Katowicach-Pyrzowicach, najszybciej rozwijające się lotnisko w Europie. W
ub.r. obsłużyło ono o 264 proc. pasażerów więcej niż w 2003 r. Dwa lata temu
z katowickiego lotniska skorzystało 257 tys. pasażerów, w 2004 r. 622 tys., a
w czterech pierwszych miesiącach tego roku już 261 tys. osób.

- Stało się to dlatego, że na nasz rynek wszedł Wizz Air, który lata od nas
do kilku miast w Europie - przekonuje Cezary Orzech, rzecznik portu.

- Wybraliśmy Katowice na bazę, bo ten region ma potencjał. Ludzie chcą latać,
lotnisko jest nowoczesne i ma infrastrukturę. Łatwo też porozumieliśmy się z
władzami portu. W tym roku zdecydowaliśmy się m.in. na Poznań - wylicza
Váradi z Wizz Air.

Wizz Air obok SkyEurope jest dziś największą tanią linią w Polsce. W tym roku
chce przewieźć 1,5 mln pasażerów. - Za trzy lata będziemy wozić rocznie 5 mln
osób. To mniej więcej tyle co LOT - ma nadzieję Váradi.

Polecą od nas Ukraińcy?

Nowe połączenia to także wielkie nadzieje dla takich portów jak Bydgoszcz. Z
połączenia z Londynem ma skorzystać od października do końca roku 100 tys.
osób.

Podobnie jest w Rzeszowie, skąd do tej pory nie było lotów międzynarodowych.
Od jesieni Ryanair uruchomi trasy do Frankfurtu i Londynu. - Jestem
przekonany, że również u nas dynamika wzrostu pasażerów sięgnie nawet 40
proc. - mówi Jan Straż, dyrektor rzeszowskiego portu. Dyrektor chce
wykorzystać to, że Rzeszów jest najbardziej wysuniętym na wschód dużym
polskim lotniskiem. - Będą od nas latali też Ukraińcy - mówi Straż. Jest
przekonany, że na Podkarpacie przyjedzie też więcej turystów.

Szacunki portów potwierdzają więc przewidywania tanich linii. Już dziś więcej
Anglików pojawia się we Wrocławiu, po tym jak z Londynu kursują samoloty
Ryanair.

- Obłożenie lotów wynosi 90 proc. i coraz więcej pasażerów stanowią
obcokrajowcy - mówi Andrzej Barski, prezes zarządu wrocławskiego lotniska. -
Zrobił się taki tłok, że trzeba rozbudować port. Spodziewamy się kolejnych
przewoźników.

Barski przyznaje, że samo lotnisko na tanich liniach nie zarabia. Jednak jego
zdaniem warto rozwijać takie połączenia, bo więcej pieniędzy trafia do miasta
i regionu. - W zamian z budżetu Wrocławia i województwa dolnośląskiego
dostaniemy pieniądze na modernizację lotniska. Czyli wychodzimy na plus -
cieszy się dyrektor.

A tymczasem w całej Polsce - prasówka
Życie Warszawy donosi:

Urząd Lotnictwa Cywilnego podsumował właśnie ruch lotniczy w polskich portach
pasażerskich w I kwartale 2005 roku. Porównał go z liczbą pasażerów
obsłużonych na lotniskach w analogicznym okresie poprzedniego roku.
Śląski rekord Polski
Największy wzrost przewozów zanotowały podkatowickie Pyrzowice. Według ULC,
liczba pasażerów w 2005 roku wzrosła tu aż o 270 proc. Nieco gorzej, ale
również rewelacyjnie, było w podkrakowskich Balicach. Tu statystyka pokazuje
skok o 130 proc. Chwalić powinno się również gdańskie Rębiechowo, które
odnotowało wzrost o prawie 42 proc. O 23 proc. wzrósł ruch lotniczy na
warszawskim Okęciu, które wciąż, mimo niezwykle imponującego wyniku Katowic,
jest największym i najbardziej znanym polskim portem lotniczym.
Powód: tanie loty
Co zadecydowało o sukcesie regionalnych portów, jeszcze pięć lat temu w
praktyce nie istniejących na lotniczej mapie Polski? Powód jest jeden, ale za
to niezwykle istotny. Gwałtowny rozwój rynku tanich przewozów lotniczych.
Na tym polu Okęcie, które już kilkadziesiąt lat temu zdominowało polskie
lotnictwo, zdecydowanie przegrywa z Krakowem i Katowicami. Okęciu nie udało
się nie tylko pozyskać potentata na rynku tanich przewozów lotniczych w
Europie irlandzkiego Ryanaira, który najpierw zdecydował, że będzie latał do
Londynu z Wrocławia, a potem zapowiedział również uruchomienia lotów z
Gdańska, Rzeszowa, Szczecina i Bydgoszczy.
Warszawa traci też nowe połączenia uruchamiane co kilka miesięcy przez innych
przewoźników. Przykłady? SkyEurope zapowiedział niedawno, że jesienią startuje
do Dublina z Krakowa, który już od kilku miesięcy jest jego głównym portem w
Polsce. Z Warszawy lata tylko do Londynu, Paryża i Rzymu. Z Krakowa także do
Manchesteru, Amsterdamu i Barcelony. Podobnie jest z Easyjet. Z Warszawy lata
jedynie do Londynu, z Krakowa również do Berlina i Dortmundu.
Europejski standard
Janusz Piechociński, szef sejmowej komisji infrastuktury, komentując wzrost
roli portów regionalnych w Polsce, zauważa, że Polska wreszcie zaczyna pod
względem lotniczym przypominać państwa europejskie. Wszędzie jest lotnisko
dominujące, najczęściej stołeczne, ale różnice między nim a pozostałymi
portami nie są przepastne. Tak było nad Wisłą, ale to się na szczęście zmienia
mówi Piechociński.

A wtóruje mu Gazeta Wyborcza:
Transport: Latamy coraz chętniej
09-06-2005
Lawinowo rośnie ruch pasażerski na polskich lotniskach. W pierwszym kwartale
odprawiło się na nich ponad 2 mln pasażerów, czyli aż o 36 proc. więcej niż w
tym samym okresie ub.r.
Polski rynek lotniczy rozwija się najszybciej w Europie. na świecie szybciej
rosną tylko przewozy pasażerskie w Chinach. Powód? Rozwój tanich linii
lotniczych, które zwiększają swoją ofertę. Ich plany rozwoju pomagają
lotniskom regionalnym - wynika z danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego.
Największym lotniskiem w Polsce nadal pozostaje Warszawa - odprawiło się na
nim w ciągu pierwszych trzech miesięcy aż 1,3 mln pasażerów. To o blisko jedną
czwartą więcej, niż w tym samym okresie ub.r. Ale największy boom lotniczy
notują lotniska regionalne. W Katowicach liczba pasażerów w pierwszym kwartale
wyniosła 178 tys. osób, czyli prawie cztery razy więcej, niż w pierwszym
kwartale 2004 r.!
Tak szybki wzrost umożliwił portowi w Pyrzowicach m.in. Wizz Air - tania
linia, która założyła na Śląsku swoją bazę. Podobnie jest z krakowskimi
Balicami, na których w pierwszym kwartale ub.r. odprawiło się 112 tys.
pasażerów, a w tym roku - aż 259 tys. Rosną również przewozy w Gdańsku.
W ub.r. na polskich lotniskach liczba pasażerów wzrosła o 26 proc. do ponad 9
mln osób. Analitycy ostrzegają jednak, że tak szybki wzrost nie będzie trwał
wiecznie.
- Wysoka dynamika wzrostu przewozów pasażerskich z ubiegłego roku będzie
utrzymana. Jest jednak mało prawdopodobne, żebyśmy byli w stanie powtórzyć aż
tak spektakularny wynik - mówi "Gazecie" Adam Borkowski z ULC.
- W bieżącym roku będzie on najprawdopodobniej w granicach kilkunastu procent.
Według prognoz Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w latach 2006/09 tempo wzrostu
ruchu pasażerskiego utrzyma się zaś na poziomie 11,4 proc. - dodaje Borkowski.
Mimo wszystko polski rynek przewozów pasażerskich i tak będzie jednym z
kluczowych w tej części Europy. Jak wynika z badań, Polska jest łakomym
kąskiem dla linii lotniczych, bo Polacy dopiero zaczynają latać. Z usług
przewoźników lotniczych skorzystało ok. 3 proc. Polaków, w Wielkiej Brytanii
czy Niemczech ten wskaźnik przekracza 20 proc.
Ale nie tylko tanie linie lotnicze napędzają wzrost liczby przewiezionych
pasażerów. Z dobrej koniunktury korzystają również tacy potentaci jak LOT,
Lufthansa czy British Airways: otwierają nowe trasy (m.in. LOT do Azji),
rozwijają istniejące już połączenia, zwiększając ich częstotliwość.

A tymczasem u nas...
Być może, od września, jak miasto zapłaci...
Tylko usiąść i zapłakać
:-(
M..M

Gość portalu: raks napisał(a):

> No to po kolei (nomen omen)
>
> > INTERCITY nie jeździ nie tylko przez nasz piękny choć skromny Toruń ale i
>
> > przez żadną miejscowość regionu kujawsko-pomorskiego. Nawet takie dość
> > czyste, prawie ładne i nieledwie uniwersyteckie miasto jak nie przymierza
> jąc -
> > Bydgoszcz, nie zasłużyło zdaniem PKP na pociąg na poziomie europejskim.
>
> Co PKP Intercity ma wspólnego z pociągami o poziomie europejskim?
> TAKIE INTERCITY Z KRAKOWA DO WARSZAWY JAK NAJBARDZIEJ MA. NA PRZYKŁAD BUSINESS
> CLASS. CHYBA ŻE NIGDY NIE JECHAŁEŚ

Jechałem. A jechałeś na jakiejkolwiek innej trasie niż Warszawa-Poznań czy Warszawa-Kraków? Bardzo
często tragedia.

> Większość słabszych Intercity i praktycznie wszystkie ekspresy tak wyglądają.
> ALE AUTOR NIE PISAŁ O EXPRESACH. A DLACZEGO NASZE INTC> MA BYĆ SŁABSZE?

Bo nie jeździ na trasie Warszawa-Kraków bądź Warszawa-Poznań, więc dla spółeczki Intercity jest z
definicji słabsze. Sam autor pisze jak wyglądał Kujawiak za czasów IC.

> > Nawet jednak jeżeli pachnące, nowoczesne i dobrze reklamowane Intercity n
> ie
> > opłacałoby się na lokalnej trasie do Warszawy (co tak zupełnie pewne nie
> > jest),
>
> Jest. Kto będzie płacić prawie dwa razy drożej za coś co nie będzie ani
> bardziej komfortowe, ani
> znacząco szybsze?
> NO WŁAŚNIE CHODZI O TO ŻEBY BYŁO KOMFORTOWE.

Oraz wszyscy mają być zdrowi, piękni i bogaci.

> A SZYBSZE JEST. PRZECIEŻ POLSKI
> EX. JEDZIE CHYBA 5 GODZIN

Ale ma być szybsze od pośpiesznego, a nie od autobusu. Od autobusu to i pospieszny szybszy, a wręcz
jak w Kutnie dobra przesiadka to i osobowy.

> > to ja się pytam dlaczego WSZYSTKIE Intercity z Krakowa do Gdańska
> > omijają Toruń czy Bydgoszcz, a jest ich nawet do ośmiu dziennie. Zdaje si
> ę
> > podróżują uporczywie przez Warszawę. Dlaczego?
>
> Bo podróżni jeżdżą na trasach Kraków-Warszawa i Warszawa-Gdańsk.
> NO ALE SĄ TACY KTÓRZY JADĄ Z KRAKOWA CZY KATOWIC DO GDAŃSKA I CI MOGLIBY MIEĆ
> ZE DWA POŁĄCZENIA PRZEZ NASZ REGION. I BYLIBY SZYBCIEJ. + PASAŻEROWIE Z NASZEGO
> RZEGIONU

Ale od czasu jak w pociągach Intercity nie obowiązuje wspólny bilet z Przewozami Regionalnymi to oni
liczą na pasażerów docelowych, a nie zjeżdżających się z regionu. W tej chwili podróż z przesiadkami z
IC/EC/Ex na osobowe/pośpieszne jest nieopłacalna po prostu.

> Magistrala węglowa jest ważna dla przewozu towarów, ale bynajmniej nie jest
> jakaś specjalna. Ba, tory
> na niektórych jej odcinkach są w kiepskim stanie.
> NO TO TRZEBA NAPRAWIĆ

Ale po co? Kosztuje, a towarom się nie spieszy. A na PKP panuje niedasizm.

> > Dlaczego, powiedzmy
> > dalej przykładowo, żadne z czterech Intercity z W-wy do Szczecina nie jed
> zie
> > przez nasz region? Pewnie szybciej dojechałoby do celu przez Piłę niż Poz
> nań.
>
> Tak, jasne. Zwłaszcza przy stanie torów na odcinku Kutno-Toruń-Bydgoszcz.
> NIE ROZUMIESZ ŻE KOLEJ IDZIE NA ŁĄTWIZNĘ, ZAPUSZCZA WIĘKSZOŚĆ TRAS W POLSCE I
> O TYM WŁAŚNIE JEST TEN FELIETON CHYBA, ŻE TRZEBA TO NA PKP WYWALCZYĆ. BO ZA
> CHWILĘ ZWINĄ TORY I DO NAS. POWIEDZĄ ŻE MOŻEMY JEŻDZIĆ DO KONINA.

Nie, felieton nie jest o niedasiźmie PKP tylko o tym jak w regionie jest źle bez pociągów IC.
Moim zdaniem nie jest.

> I znowu: sporo podróżnych jeździ na trasach Wwa-Poznań i Poznań-Szczecin.
> TU JAK WYŻEJ - SĄ TEŻ PASAŻEROWIE "BEZPOŚREDNI", A DOSZLIBY CI Z NASZEGO
> REGIONU I Z POMORZA ŚRODKOWEGO, PIŁY

Ale mało, patrz koszty.

> Wpływ urzędu marszałkowskiego na pociągi międzywojewódzkie oraz kwalifikowane
> jest bliski
> zeru.
> NO ALE COŚ MOGĄ ZROBIĆ...RAZEM Z WOJEWODĄ...w KOŃCU OBYDWAJ Z OPCJI RZĄDZĄCEJ..
> ZMIANA PZREBIEGU PARU INTERCITY JEST MOŻLIWA NAPEWNO> TO W KOŃCU PAŃSTWOWA
> FIRMA.

Niech on się zajmie pociągami lokalnymi (zresztą zajmują się i nie najgorzej im to wychodzi w
porównaniu z resztą kraju).

> [ciach duży kawałek]
> A TEN KAWAŁEK WŁĄSNIE JAJCARSKI I NAJLEPSZY

No zabawny jest, ale mało z niego wynika. :)

> > A tak poważnie, to takie "szczegóły" składają się na sumę deprecjonującą
> nasz
> > region w oczach turystów, inwestorów, potencjalnych studentów a może i
> > zamożnych emerytów którzy chcieliby osiedlić się w Toruniu czy Ciechocink
> u.
> > Jeżeli ktoś nie przyjedzie do nas wciąż kiepską i dziurawą drogą z Warsza
> wy
> > to może wykorzysta do tego wygodne i bezpieczne Intercity?
>
> A skąd miałby wziąć to wygodne i bezpieczne Intercity? I może jeszcze szybkie?
> Skąd ten mit luksusowych pociągów Intercity?
> KURDE NAPRAWDĘ NIE ZNASZ INTERA Z WARSZAWY DO KRAKOWA - ŚWIETNY I TYLKO 2 godz.

Jedna trasa w Polsce z dużym kawałkiem na 160km/h. Druga w mniejszym stopniu to E-30 granica-
Poznań-Warszawa. W stronę Bydgoszczy takich nie ma i długo nie będzie.

> I czy na pewno wszystkie wymienione grupy marzą o cholernie drogich pociągach?
> Pewnie zwłaszcza
> studenci...A
> A ZAUWAŻYŁEŚ ŻE IM MNIEJ OFERUJE KOLEJ TYM KOMFORT I POLSKI EXPRESS DROŻSZE?
> BILET NA TEN DRUGI ZE SZCZECINA DO TORUNIA TO JUŻ 5 DYCH. TAM SĄ MĄDRZY LUDZIE.
> W PRZECIWIEŃSTWIE DO PKP.

A bilet na hipotetyczne Intercity z Torunia do Warszawy to byłoby 51,90+18 zł miejscówka.
W stosunku do obecnego 37,64. A jeżeli IC zestawiłoby hipotetycznie skład z bardziej komfortowych
wagonów, to miejscówka 25 zł. Przy tym czas przejazdu może by się o jakieś 10-15 minut skrócił przy
pomyślnych wiatrach. IC z Torunia do Szczecina to byłoby 66,25+miejscówka.

może Tusk jr powinien jednak zająć się polityką?..

do bycia politykiem wielkich kwalifikacji nie trzeba...

no, a jako dziennikarz sie nie sprawdza...

brak rzetelności dziennikarskiej, brak porządnego sprawdzania informacji przed
ich opublikowaniem...
"chojrakowanie" w pisaniu na temat, o którym się nie ma pojęcia (to niby nie
grzech - dziennikarz NIE ma obowiązku znać się na wszystkim, POD WARUNKIEM, że
się dobrze, sumiennie sprawdza przekazywane dalej informacje)...

Michał Tusk (syn znanego polityka, znany z tego, że jest miłośnikiem
komunikacji miejskiej) przywalił, kpi, o drogę pyta?...

...a może to jednak prawda, że Baltivia ma ZASTĄPIĆ Scandinavię?...

jeżeli jednak Baltivia NIE zastąpi Scandinavii, to jest to
amatorszczyzna dziennikarska w czystej postaci...
brak "cross-checking'u" w innych źródłach...
brak sprawdzenia wiadomości u żródła "właściwego" (z 1szej ręki)...
plecenie, co "się mu wydaje" / co ślina na język przyniesie...

Michał Tusk jest znany m.in. z tego, że "rąbnął" prawie na dwie strony artykuł
o planespotterach z Rębiechowa w gazecie lokalnej w mieście nadmorskim, nie
dostrzegając w ogóle istnienia środowiska o wiele bardziej "adekwatnego" i
specyficznego dla tego regionu, gdzie wydawana jest ta lokalna gazeta -
shipspotterów.

Polferries wymienia prom pływający z Gdańska do Nynashamn

Gazeta w Trójmieście 2006-11-30

Podczas gdy pływająca z Gdyni do Karlskrony Stena Line kupuje największe promy
na świecie, Polferries obsługujące trasę z Gdańska do Nynashamn wymienia
mieszczącą tysiąc osób "Scandinavię" na przewidzianą na zaledwie 280 pasażerów
"Baltivię".
Od lat mówi się o rosnącym potencjale Baltyku, jeśli chodzi o rejsy promowe.
Skutecznie wykorzystuje to Stena Line, która miesiąc temu ogłosiła, że
zamierza zamówić największe promy świata do obsługi swojej trasy z Gdyni do
Karlskrony. Armator może sobie na to pozwolić, gdyż w rozwoju nie
przeszkadzają mu tanie linie lotnicze. Inaczej jest na trasie Gdańsk-
Sztokholm, która prawie w całości pokrywa się z obsługiwaną przez Polferries
linią Gdańsk - Nynashamn. Tymczasem połączenia z Rębiechowa do odległej o
kilkadziesiąt kilometrów od stolicy Szwecji Skavsty uruchomiły w zeszłym roku
tanie linie lotnicze Ryanair oraz Wizzair. Co więcej, samoloty obu
przewoźników latają do Sztokholmu w te same dni tygodnia, w których promy
Polferries opuszczają gdański port. Początkowo przedstawiciele armatora
bagatelizowali powietrzną konkurencję, teraz jednak ich posunięcia mówią same
za siebie. Od stycznia na trasę do Nynashamn wejdzie "Baltivia" kupiona od
francuskiej kompanii promowej Transmarche Ferries. Wyprodukowany w Szwecji
statek nie jest nowy, ale w 2002 roku przeszedł remont generalny. Okazję do
jego obejrzenia będziemy mieli już w grudniu - wtedy wykona kilka próbnych
rejsów do Szwecji.
Porównanie "Scandinavii" i "Baltivi" jest wręcz porażające. Rozmiary obu
statków są podobne, ale pojemność "nowego" nabytku znacznie mniejsza. Do
"Scandmavii" mieści się ponad 400 samochodów osobowych, podczas gdy do
"Baltivii" tylko 30. Na korzyść tej drugiej świadczy liczba miejsca
przeznaczonego dla TIR-ów - mieści się 80 sztuk (w "Scandinavii" było to
zależne od samochodów osobowych, jednak standardowo było to 30 sztuk).
Znaczne różnice dzielą obie jednostki w liczbie miejsc pasażerskich.
"Scandinavia" może maksymalnie przewieźć aż 1800 osób. Jej następczyni
przewiezie ponad siedem razy mniej!
Tanich linii lotniczych może się jednak obawiać również Stena Line. Jej
giganty będą musiały się również zmierzyć z airbusami Wizzaira, które od lipca
przyszłego roku zaczną latać z Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy do Malmo,
które dzieli od Karlskrony tylko kilkadziesiąt kilometrów.

Michał Tusk

nie wie (i nie zwraca na to uwagi) lewica (Michał Tusk w gdańskim dodatku
"Wybiórczej"), co robi / mówi prawica (szczeciński dodatek tej samej

oto materiał ze Szczecina:

Prom "Baltivia" będzie pływać do Nynäshamn

Gazeta w Szczecinie 2006-11-30

Nowy prom Polskiej Żeglugi Bałtyckiej w środę rano wpłynął do Stoczni
Remontowej w Gdańsku. Po Nowym Roku zacznie regularne rejsy w barwach Polferries.
Zbudowany w 1981 r. w Kalmar prom płynął do Gdańska jeszcze w
żółto-niebieskich barwach poprzedniego armatora z Francji. W stoczni będzie
przemalowany na biało-niebieskie barwy Polferries - marki, pod którą pływa PŻB.
- Po kosmetycznym remoncie prom wyruszy w próbne rejsy - mówi Jan Warchoł,
prezes kołobrzeskiego armatora. - Od 8 stycznia wejdzie na stałe do rozkładu.
Pod flagą PŻB jednostka miała się nazywać "Zenit". Okazało się jednak, że w
rejestrze jest już statek o tej nazwie. Armator zdecydował się więc na
"Baltivię". Prom służy do przewozu ciężarówek. Może zabrać na pokład 80 lor
(samochody o długości 17,7 m). Wzmocni linię Gdańsk - Nynashämn (koło
Sztokholmu). Od 2003 r. na tej trasie pływa pasażersko - samochodowa
"Scandinavia" należąca do PŻB.
- Podróż trwa 18 godz., więc dotychczas pływaliśmy co drugi dzień - mówi
Warchoł. - Mając dwie jednostki będziemy odprawiać pasażerów w obu portach
codziennie.

mpr

POLSKA KOCHA LATAC
Źródło:
gospodarka.gazeta.pl/gospodarka/1,33181,3099861.html
Obrazek: bi.gazeta.pl/im/1/3099/m3099871.jpg

Rok 2005 był najlepszy w historii polskiego biznesu lotniczego. Samolotami
leciało prawie 12 mln pasażerów, o 30 proc. więcej niż przed rokiem - wynika z
nieoficjalnych danych!

Tak szybki wzrost liczby pasażerów - 30 proc. rocznie - to prawdopodobnie
światowy rekord. Prawdopodobnie, bo organizacja IATA, która zrzesza światowe
linie lotnicze, nie podała jeszcze wyników całego 2005 roku. Analitycy uważają
jednak, że to Polska była najszybciej rozwijającym się rynkiem lotniczym na
świecie i że przeskoczyła pod tym względem Chiny. - To prawie pewne - mówią.

Polatamy jeszcze więcej

Od stycznia do końca listopada 2005 roku na polskich lotniskach gościło 10,6 mln
ludzi. Jaki był grudzień? Urząd Lotnictwa Cywilnego ogłosi to za mniej więcej
trzy tygodnie, ale nieoficjalnie wiadomo, że był doskonały - m.in. dzięki
powrotom Polaków z pracy za granicą na święta do domu. To właśnie dlatego można
mówić o prawie 12 mln pasażerów w całym roku.

Ten rok ma być jeszcze lepszy. Coraz więcej Polaków chce latać, linie otwierają
nowe trasy i kuszą promocjami. Hossa w gospodarce również robi swoje, Polacy
mają więcej pieniędzy w portfelach i coraz częściej stać ich na weekend w Paryżu
czy Bolonii. A podróżują tam samolotem.

- Rynek przewozów pasażerskich w Polsce na pewno będzie rósł w najbliższych
latach. Nikt nie potrafi dokładnie powiedzieć, jak bardzo. Ale będzie wzrost
ponad przeciętną europejską - mówi Jarosław Błaszczak, dyrektor Zespołu
Projektów Infrastrukturalnych Ernst & Young. Przeciętna europejska to 6-proc.
wzrost liczby pasażerów w ciągu roku. W Polsce na razie jest pięć razy większy.

- W Wielkiej Brytanii, gdzie mieszka około 60 mln ludzi, odprawia się 200 mln
pasażerów rocznie. W Polsce, z 38 mln mieszkańców, odprawiamy ponad 10 mln
rocznie. Ta proporcja będzie się zmieniać na korzyść Polski - mówi Tomasz
Kułakowski z Ryanair, największej taniej linii lotniczej w Europie.

Tanie linie, nowi pasażerowie

To właśnie dzięki tanim liniom polski rynek rośnie błyskawicznie. Dziś przewożą
20-25 proc. pasażerów podróżujących z i do naszego kraju. Zagarnięcie jednej
czwartej rynku to fenomen, tanie linie weszły do Polski na dużą skalę dopiero w
2004 r.

- Polski ruch pasażerski dał nam praktyczną lekcję ekonomii - komentuje Jarosław
Błaszczak z Ernst & Young. - Dzięki liberalizacji rynku nagle pojawili się nowi
gracze, tanie linie, które sprowadziły ceny biletów bardzo nisko. Gigantyczny
wzrost liczby pasażerów to m.in. wynik nowego popytu. Zaczęli latać ludzie,
którzy nigdy wcześniej o tym nie myśleli. Na lotniskach mamy szaleństwo, ale to
szaleństwo przynosi korzyści konsumentom - dodaje.

Na eksplozji pasażerskiej korzystają przede wszystkim tanie linie, które podały
właśnie swoje wyniki. Wizz Air, największa w Polsce tania linia, przewiózł 1,9
mln pasażerów, 230 proc. więcej niż w 2004 r. SkyEurope, drugi co do wielkości
przewoźnik na polskim rynku, przewiózł też 1,9 mln pasażerów - dwa razy więcej.

I to nie koniec, linie chcą się rozwijać. SkyEurope wszedł na giełdę w Wiedniu i
Warszawie, zamówił nowe maszyny (boeingi B737-NG). Wizz Air kupuje 24 nowe
samoloty i chce być największą tanią linią w tej części Europy.

Co na to Centralwings, jedyna polska tania linia (w całości należy do LOT)? -
Przewieźliśmy ponad 715 tys. osób, ale jesteśmy na rynku dopiero od lutego.
Udało nam się wykreować markę Centralwings, mamy ponad 80 proc. sprzedaży
biletów przez internet. Można powiedzieć, że jesteśmy jednym z największych
sklepów internetowych w Polsce. Polacy chcą latać, i ta chęć będzie rosnąć. W
tym roku chcemy przewieźć 1,5 mln pasażerów - mówi Piotr Kociołek, prezes
Centralwings.

Atak na Polskę szykują ci, którzy się nieco spóźnili: agresywnie na regionalne
lotniska wszedł Ryanair, który w ub.r. w całej Europie przewiózł 33 mln pasażerów.

Lotniska też się cieszą

Wygranymi lotniczej ofensywy są też na pewno lotniska. - Rozwój tanich linii w
Polsce to również rozwój lotnisk regionalnych, które wcześniej były
niedoceniane. Dziś widać, że Kraków, Gdańsk, Katowice stają się bardzo poważnymi
graczami w walce o pasażerów. Do tej grupy chcą dołączyć również inni -
komentuje Jarosław Błaszczak z Ernst & Young. Na razie największy ruch jest
nadal na warszawskim Okęciu (ponad 6,5 mln pasażerów).

To, że interesujące są nie tylko największe porty, wie Ryanair: uruchomił loty z
Wrocławia, Bydgoszczy, Szczecina, Rzeszowa.

- Strategia Ryanaira to połączenia praktycznie tylko z regionalnymi portami. Ale
nawet my nie przewidywaliśmy, że połączenia z Rzeszowa i Bydgoszczy mogą być tak
popularne. Kraków też sprzedaje się doskonale, tak samo jak Szczecin. Nie tylko
odbieramy pasażerów takim liniom jak LOT czy Lufthansa, ale poszerzamy rynek. I
ta tendencja się utrzyma w 2006 r., rynek będzie szybko rósł - mówi Tomasz
Kułakowski z Ryanaira.

Bydgoszcz - Ryanair ma latać późnym wieczorem

Krzysztof Aładowicz 01-02-2006 , ostatnia aktualizacja 01-02-2006 21:03

Irlandzkie linie lotnicze zmieniają rozkład lotów z Bydgoszczy do Londynu.
Półtora miliona złotych, które płaci im miasto, nie wystarczyło. Samoloty
Ryanair będą teraz lądować w Wielkiej Brytanii przed północą

Boeing, który wystartuje z bydgoskiego portu o 22.10, wyląduje na oddalonym o
60 kilometrów od centrum Londynu lotnisku Stansted o godzinie 23.15. Ostatnia
kolejka do miasta odjeżdża ze Stansted przed północą. Wielu pasażerów będzie
musiało noc spędzić na lotnisku, bo jedynym środkiem dojazdu do stolicy
Wielkiej Brytanii są w tym czasie tylko rzadko kursujące autobusy.

Dlatego nowa godzina odlotu jest zdecydowanie gorsza niż dotychczasowa - 14.
Poza tym do tej pory wielu pasażerów przesiadało się w Londynie na samoloty i
autobusy do innych miast Wielkiej Brytanii i Irlandii. Teraz to będzie
niemożliwe, bo w nocy i ta komunikacja jest znacznie ograniczona.

Tomasz Kułakowski, odpowiedzialny za sprzedaż w Ryanair na Europę Środkowo-
Wschodnią bagatelizuje problem: - Nie będzie chyba tak źle. Uruchamiamy wiele
nowych połączeń i zmiana godzin na niektórych trasach była konieczna. Tak
wypadło, że Bydgoszcz będzie obsługiwana nieco później.

Z nowego rozkładu, który zostanie wprowadzony 26 marca wynika, że nasz port
lotniczy zamienił się godzinami odlotów ze Szczecinem. Obecnie to samoloty z
tego miasta lądują w Londynie późnym wieczorem. Ryanair zmienia w marcu rozkład
nie tylko z bydgoskiego lotniska, ale tylko nasze miasto na tym straciło. Z
Łodzi samolot wyleci po południu, a do tej pory robił to po godz. 10. W innych
portach zmiany są niewielkie.

To nasze miasto dotkną więc najgorsze zmiany. Jakie będą efekty -
prawdopodobnie znaczny spadek zainteresowania bydgoskim lotniskiem.
Przypomnijmy, że władze Bydgoszczy płacą Ryanair 1,5 mln zł rocznie. Oficjalnie
to koszt promocji miasta na stronie internetowej irlandzkiej firmy. Jednak nie
jest tajemnicą, że bez tych pieniędzy samoloty z naszego lotniska wcale by nie
latały.

Zapytaliśmy w ratuszu, czy z tego powodu miasto nie powinno wymóc na Ryanairze
odejścia od proponowanych zmian. Rzecznik prezydenta Beata Kokoszczyńska
skierowała nas do zastępcy Konstantego Dombrowicza, Bolesława Grygorewicza,
któremu podlega port lotniczy. Ten z kolei odesłał do Przemysława Nowaka,
zajmującego się finansami miasta. A Nowak, zasłaniając się tajemnicą handlową,
odpowiedział: - Odmawiam informacji w sprawie Ryanaira.

Nieoficjalnie wiadomo, że szefowie irlandzkiego przewoźnika bardzo nie lubią,
gdy krytykuje się ich decyzje. Dlatego ratusz nie chce nadepnąć im na odcisk,
choć władze miasta mają świadomość, że nowy rozkład jest gorszy. Bardziej
rozmowny jest Tomasz Makowski, prezes portu lotniczego: - Wysłaliśmy do
Ryanaira pismo z pytaniem, czy nie da się zmienić nowego rozkładu. Czekamy na
odpowiedź.

Niczego to jednak chyba nie zmieni, bo Kułakowski twierdzi, że raczej żadnych
zmian nie da się już wprowadzić. - To byłoby zbyt trudne ze względów
logistycznych - tłumaczy.

DOPŁATA ZA BAGAŻ

Nowe godziny odlotów to niejedyna zmiana. Od 16 marca Ryanair wprowadza opłatę
za przewóz bagażu. Za darmo będzie można wnieść na pokład tylko bagaż podręczny
o wadze do 10 kg. Za pozostały trzeba dopłacić do biletu 3,5 euro lub 2,5
funta. Jego ciężar nie będzie mógł przekroczyć 20 kg.

Liczba pasażerów w samolotach Ryanair do Londynu*

Wrocław - 20 tys (najdłużej istniejące połączenie Ryanair w Polsce)

Bydgoszcz - 16.956

Rzeszów - 16.636

Łódź - 16.453

Poznań - 16.247

Gdańsk - 15.199

Szczecin - 13.998

* Dane wg brytyjskiego urzędu lotnictwa cywilnego obejmują okres od listopada
do grudnia 2005 roku

Ryanair wziął nas w dyby (komentarz)

Mam nieodparte wrażenie, że nasze miasto stało się swego rodzaju zakładnikiem
irlandzkiej firmy Ryanair. Co roku z bydgoskiego budżetu płacimy linii
lotniczej 1,5 mln zł. Kiedy podejmowano tę decyzję, byłem jej ogromnym
orędownikiem. Wiadomo, port lotniczy dopiero się rozwija, jest ważny dla
przyszłości miasta, a bez samolotów zniknie śmiercią naturalną. Ale wówczas
godziny przylotów do i odlotów z Bydgoszczy dawały szansę, że z połączenia do
Londynu skorzysta wiele osób. Tak się właśnie stało, a ta trasa okazała się
sukcesem. Teraz liczba pasażerów zacznie się zmniejszać, bo niewiele osób
zdecyduje się nocować na lotnisku pod Londynem. Polecą np. z Poznania czy
Gdańska o normalnej porze.

Gdyby Ryanair zarabiał tylko dzięki sprzedanym biletom, nic bym nie powiedział.
Wiadomo - prywatna firma robi, co chce. Natomiast kiedy połączenie częściowo
utrzymywane jest z miejskich pieniędzy, to uważam, że władze Bydgoszczy muszą
mieć prawo wpływu na ofertę. Tymczasem w ratuszu nikt nie szepnie ani słowa, bo
wszyscy lękają się przewoźnika, w myśl zasady, że może zabrać zabawki i pójść
do domu. Dlatego czekam, aż prezydent powie dość. Albo dajemy pieniądze i się z
nami liczycie, albo utrzymujcie się sami.

Krzysztof Aładowicz
GAZETA WYBORCZA

Rozwój lotnisk blokuje złe prawo

Dynamiczny rozwój lotnisk może zahamować brak wsparcia ze strony państwa. Główną
zmorą zarządzających portami jest nieuregulowany stan prawny terenów
lotniskowych. W dużej części należą one do wojska. A to nie jest zainteresowane
przekazywaniem gruntów samorządom, lecz jedynie lukratywnymi dzierżawami ziemi
spółkom, które zarządzają lotniskami. Na własnej skórze odczuwają to zarządy
portów w Krakowie i Wrocławiu, które z tego powodu bardzo ostrożnie rozbudowują
terminale pasażerskie.

Problem jest tym większy, że nieuregulowana sprawa własności lotnisk
uniemożliwia zarządom ubieganie się o środki unijne z Funduszu Spójności.
Szkoda, bo do wykorzystania jest aż 650 mln euro. Na boomie lotniczym mogłyby
korzystać też regiony, w których dotąd nie ma lotnisk. Mogłyby, gdyby prawo nie
mnożyło problemów w ich zakładaniu i prowadzeniu. Potrzebne są więc pilne zmiany
w ustawodawstwie. A te znajdują się dopiero na etapie konsultacji społecznych.
Nawet nie wiadomo, czy reforma regulacyjna lotnisk i lądowisk w Polsce,
przygotowana przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, uzyska kiedykolwiek rangę
strategii resortu transportu.

Za 35 lat wielkość ruchu pasażerskiego może osiągnąć poziom nawet 34 mln osób
rocznie, a wartość rynku przekroczy 27 mld zł. Spoglądając jednak na przewozy w
takich miastach, jak Londyn, Frankfurt czy Paryż, nie jest już to takie pewne.
Zmniejszymy po prostu dystans do Europy. Pytanie tylko, o ile? Można wątpić, czy
bez zdecydowanych działań ze strony rządu porty będą w stanie obsłużyć taką
liczbę pasażerów. Szkoda, bo rozwój portów wpływa na rozwój całych regionów.
Dobrym przykładem jest choćby Wrocław. Mantuą inwestorów jest bowiem
infrastruktura: drogi, lotniska. Jeśli jej nie ma, odwracaj ą się na pięcie.
Tylko połowa z nich wraca i pyta, czy taka budowa jest planowana. Warto o tym
pamiętać, planując rozwój lotnisk w Polsce.

W pierwszym kwartale 2006 roku odprawiono o 35 proc. więcej pasażerów niż rok
temu. Najszybciej rośnie liczba pasażerów w portach w Łodzi i Bydgoszczy.
Rekordzista, Port Lotniczy w Łodzi, zanotował kilkutysięczny wzrost. W pierwszym
kwartale ubiegłego roku odprawiono tu zaledwie 665 osób, a w tym roku ponad 30
tys. Port lotniczy w Bydgoszczy zanotował blisko 500-proc. wzrost, a w
Szczecinie i Poznaniu podwoili wyniki. Liderom wzrostów w odprawach ogółem
daleko jednak do największych polskich portów: w Warszawie, Krakowie,
Katowicach, Gdańsku czy Wrocławiu. Przez pierwsze trzy miesiące tego roku port
lotniczy w Warszawie obsłużył ponad l, 5 mln osób.

Wysokie tempo wzrostu lotnisko w Warszawie zawdzięcza przede wszystkim dużej
ekspansji tanich linii lotniczych. - W pierwszym kwartale warszawskie lotnisko
obsłużyło ponad 396 tys. pasażerów tanich przewoźników, o ponad 90 proc. więcej
niż rok wcześniej - mówi Artur Burak, rzecznik PP „Porty Lotnicze”. Tanie linie
nakręcają też koniunkturę w lotniskach regionalnych. Jak mówi Miłosz Wyka,
rzecznik prasowy Portu Lotniczego Łódź - Lublinek, o tak dużym wzroście
przesądziło uruchomienie połączenia do Londynu przez Ryanair. Irlandczyków
chwalą też w Bydgoszczy, Szczecinie i Poznaniu. W Poznaniu to nie Ryanair czy
WizzAir byli liderami wzrostu, a Lufthansa, która przewiozła do Niemiec aż o 189
proc. więcej osób.

W tym roku wszystkie porty regionalne (nie wliczając inwestycji na Okęciu) mają
wydać ponad 400 mln zł. Mogłyby znacznie więcej, gdyby nie administracyjne i
prawne bariery w inwestowaniu. Zmorą zarządzających lotniskami jest
nieuregulowany stan prawny gruntów. Problem dotyczy aż 34 regionalnych lotnisk
(na ponad 50), które w przeszłości były portami wojskowymi, a obecnie są
cywilnymi. Współwłaścicielem gruntów jest tam Agencja Mienia Wojskowego,
podległa Ministerstwu Obrony Narodowej. AMW nie chce przekazywać gruntów spółkom
zarządzającym portami na własność, lecz jedynie je dzierżawi. Tak jest np. w
Krakowie, gdzie port lotniczy jest właścicielem tylko 24 ha terenu, podczas gdy
do AMW należy pozostałe kilkaset hektarów. Po długich negocjacjach z agencją w
ubiegłym roku zarząd portu uzyskał zgodę na 30-letnią dzierżawę terenu pod nowy
terminal. Na tym jednak problemy portów - w tym krakowskiego lotniska - się nie
kończą. Dzierżawca bowiem ma problemy z finansowaniem inwestycji, nie tylko ze
środków komercyjnych, ale przede wszystkim z UE. W myśl przepisów unijnych
niemożliwe jest uzyskanie dofinansowania inwestycji położonej na nieuregulowane
sprawy własności gruntów, na których zlokalizowane są porty lotnicze.

Tymczasem jest o co grać - bo pieniądze są niebagatelne. W latach 2007-2013
polskie lotniska mogą ubiegać się o 650 mln zł dofinansowania z unijnego
Funduszu Spójności. - Jeżeli nie nastąpi komunalizacja gruntów będących dziś
własnością Agencji Mienia Wojskowego i nie staną się one własnością samorządów,
to te środki po prostu utracimy - uważa Adrian Furgalski, prezes ZDG TOR, firmy
monitorującej krajowy rynek transportowy.

W rozwoju lotnisk nie pomaga państwo. - Nie ma sprecyzowanej polityki państwa
dotyczącej rozwoju sieci lotnisk w Polsce, czyli gdzie i kiedy mogłyby powstawać
nowe lotniska - uważa Ryszard Zaremba. Jego zdaniem korzystne dla regionów
byłoby utworzenie lotnisk w Lublinie, Białymstoku i Kielcach. Ograniczają one
udział kapitału zagranicznego w spółkach zarządzających portami. Na razie porty
są zdane głównie na pieniądze, jakie otrzymają od samorządów i urzędów miejskich
(te są zresztą ich udziałowcami). Ich budżety są jednak ograniczone, tak jak we
Wrocławiu. Zaplanowana tam rozbudowa lotniska (zwiększająca przepustowość portu
z kilkuset tysięcy do 2 mln osób rocznie), kosztować ma 100-120 mln zł.
Tymczasem samorząd i miasto ma tylko połowę tej kwoty. Jest szansa, że to się
zmieni. - Obecnie pracujemy nad zmianami w regulacjach prawnych - mówi Katarzyna
Krasnodębska z biura prasowego Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Mają one ułatwić
zakładanie i rozbudowę lotnisk oraz pozyskiwanie kapitału zagranicznego.

źródło – Gazeta Prawna

Polska kocha latać - a kiedy z/do Radomia?
Polska kocha latać

¤ Tanie latanie

Maciej Kuźmicz 05-01-2006 , ostatnia aktualizacja 06-01-2006 14:37

Rok 2005 był najlepszy w historii polskiego biznesu lotniczego. Samolotami
leciało prawie 12 mln pasażerów, o 30 proc. więcej niż przed rokiem - wynika
z nieoficjalnych danych!

Tak szybki wzrost liczby pasażerów - 30 proc. rocznie - to prawdopodobnie
światowy rekord. Prawdopodobnie, bo organizacja IATA, która zrzesza światowe
linie lotnicze, nie podała jeszcze wyników całego 2005 roku. Analitycy
uważają jednak, że to Polska była najszybciej rozwijającym się rynkiem
lotniczym na świecie i że przeskoczyła pod tym względem Chiny. - To prawie
pewne - mówią.

Polatamy jeszcze więcej

Od stycznia do końca listopada 2005 roku na polskich lotniskach gościło 10,6
mln ludzi. Jaki był grudzień? Urząd Lotnictwa Cywilnego ogłosi to za mniej
więcej trzy tygodnie, ale nieoficjalnie wiadomo, że był doskonały - m.in.
dzięki powrotom Polaków z pracy za granicą na święta do domu. To właśnie
dlatego można mówić o prawie 12 mln pasażerów w całym roku.

Ten rok ma być jeszcze lepszy. Coraz więcej Polaków chce latać, linie
otwierają nowe trasy i kuszą promocjami. Hossa w gospodarce również robi
swoje, Polacy mają więcej pieniędzy w portfelach i coraz częściej stać ich na
weekend w Paryżu czy Bolonii. A podróżują tam samolotem.

- Rynek przewozów pasażerskich w Polsce na pewno będzie rósł w najbliższych
latach. Nikt nie potrafi dokładnie powiedzieć, jak bardzo. Ale będzie wzrost
ponad przeciętną europejską - mówi Jarosław Błaszczak, dyrektor Zespołu
Projektów Infrastrukturalnych Ernst & Young. Przeciętna europejska to 6-proc.
wzrost liczby pasażerów w ciągu roku. W Polsce na razie jest pięć razy
większy.

- W Wielkiej Brytanii, gdzie mieszka około 60 mln ludzi, odprawia się 200 mln
pasażerów rocznie. W Polsce, z 38 mln mieszkańców, odprawiamy ponad 10 mln
rocznie. Ta proporcja będzie się zmieniać na korzyść Polski - mówi Tomasz
Kułakowski z Ryanair, największej taniej linii lotniczej w Europie.

Tanie linie, nowi pasażerowie

To właśnie dzięki tanim liniom polski rynek rośnie błyskawicznie. Dziś
przewożą 20-25 proc. pasażerów podróżujących z i do naszego kraju.
Zagarnięcie jednej czwartej rynku to fenomen, tanie linie weszły do Polski na
dużą skalę dopiero w 2004 r.

- Polski ruch pasażerski dał nam praktyczną lekcję ekonomii - komentuje
Jarosław Błaszczak z Ernst & Young. - Dzięki liberalizacji rynku nagle
pojawili się nowi gracze, tanie linie, które sprowadziły ceny biletów bardzo
nisko. Gigantyczny wzrost liczby pasażerów to m.in. wynik nowego popytu.
Zaczęli latać ludzie, którzy nigdy wcześniej o tym nie myśleli. Na lotniskach
mamy szaleństwo, ale to szaleństwo przynosi korzyści konsumentom - dodaje.

Na eksplozji pasażerskiej korzystają przede wszystkim tanie linie, które
podały właśnie swoje wyniki. Wizz Air, największa w Polsce tania linia,
przewiózł 1,9 mln pasażerów, 230 proc. więcej niż w 2004 r. SkyEurope, drugi
co do wielkości przewoźnik na polskim rynku, przewiózł też 1,9 mln pasażerów -
dwa razy więcej.

I to nie koniec, linie chcą się rozwijać. SkyEurope wszedł na giełdę w
Wiedniu i Warszawie, zamówił nowe maszyny (boeingi B737-NG). Wizz Air kupuje
24 nowe samoloty i chce być największą tanią linią w tej części Europy.

Co na to Centralwings, jedyna polska tania linia (w całości należy do LOT)? -
Przewieźliśmy ponad 715 tys. osób, ale jesteśmy na rynku dopiero od lutego.
Udało nam się wykreować markę Centralwings, mamy ponad 80 proc. sprzedaży
biletów przez internet. Można powiedzieć, że jesteśmy jednym z największych
sklepów internetowych w Polsce. Polacy chcą latać, i ta chęć będzie rosnąć. W
tym roku chcemy przewieźć 1,5 mln pasażerów - mówi Piotr Kociołek, prezes
Centralwings.

Atak na Polskę szykują ci, którzy się nieco spóźnili: agresywnie na
regionalne lotniska wszedł Ryanair, który w ub.r. w całej Europie przewiózł
33 mln pasażerów.

Lotniska też się cieszą

Wygranymi lotniczej ofensywy są też na pewno lotniska. - Rozwój tanich linii
w Polsce to również rozwój lotnisk regionalnych, które wcześniej były
niedoceniane. Dziś widać, że Kraków, Gdańsk, Katowice stają się bardzo
poważnymi graczami w walce o pasażerów. Do tej grupy chcą dołączyć również
inni - komentuje Jarosław Błaszczak z Ernst & Young. Na razie największy ruch
jest nadal na warszawskim Okęciu (ponad 6,5 mln pasażerów).

To, że interesujące są nie tylko największe porty, wie Ryanair: uruchomił
loty z Wrocławia, Bydgoszczy, Szczecina, Rzeszowa.

- Strategia Ryanaira to połączenia praktycznie tylko z regionalnymi portami.
Ale nawet my nie przewidywaliśmy, że połączenia z Rzeszowa i Bydgoszczy mogą
być tak popularne. Kraków też sprzedaje się doskonale, tak samo jak Szczecin.
Nie tylko odbieramy pasażerów takim liniom jak LOT czy Lufthansa, ale
poszerzamy rynek. I ta tendencja się utrzyma w 2006 r., rynek będzie szybko
rósł - mówi Tomasz Kułakowski z Ryanaira.